Warum es noch keine Genehmigung fürs autonome Fahren gibt – mit der BASt

00:00:00: Man hatte Verhandlungen, ich kann mich entsinnen in Japan mal zu einer Abendveranstaltung gegangen sein wo ich dachte die Japaner wollen uns einfach nur begrüßen und mit uns im Getränk nehmen.

00:00:07: Nein!

00:00:07: Die hatten einen Aktenordner dabei und haben mich also mal kurz zur Seite genommen und versucht nicht einzugnorden.

00:00:15: Heute habe ich zwei Gäste aus einer Institution da, die tatsächlich in der Öffentlichkeit vielleicht gar nichts so bekannt ist aber für alles was wir hier beim autonomen Fahren besprechen gerade in Deutschland eine unglaublich zentrale Rolle spielt Die Bundesanstalt für Straßenwesen, kurz BAST.

00:00:34: Und zwar darf ich hier bei Autonomobil begrüßen den Patrick Seiniger und den Tom Gasser.

00:00:40: Willkommen!

00:00:40: Hallo Martin!

00:00:41: Patrick

00:00:41: war noch auf der Konferenz in November in München... In

00:00:45: Erding?

00:00:46: Genau.

00:00:46: ...und da hatte ich unter anderem dich gefragt ja welche Medien kann ich nicht konsumieren?

00:00:50: wenn ich diese ganzen Themen die jetzt nicht genau typgenehmen sind auch noch verstehen möchte und du meinest da gibt es eigentlich nix.

00:01:00: Dann mach ich das vielleicht selber.

00:01:01: Stimmt,

00:01:02: und dann hast du mich im Dezember nämlich schon drauf angesprochen, dass ich nicht mal Lust hätte dazu zu kommen?

00:01:06: Und so kam das, dass wir jetzt hier zu zweit sogar sitzen weil ich meinen Kollegen Tom mitgebracht habe.

00:01:11: Weil die Fragen eigentlich ziemlich gut für uns beide passen.

00:01:14: Also Patrick dein Lebenslauf oder was man online über dich zumindest lesen kann liest sich ja recht ausführlich.

00:01:20: also Ingenieur, wer nachvollziehbar TU Darmstadt.

00:01:24: Du hast einen Lehrauftrag Schwerpunkt Fahrzeug Technik auch Automatisierung.

00:01:28: Motorrad ist dabei Erkennbarkeit und Vermeidbarkeit.

00:01:33: Du bist ja seit Jahren bei der BAST in der aktiven Fahrzeug-Sicherheit, Fahrer-Assistenzsysteme, autonomes Fahren natürlich.

00:01:40: Hab ich da jetzt was Zentrales vergessen?

00:01:42: Was du noch ergänzen würdest?

00:01:43: Nee, ergänzend möchte ich dann nichts.

00:01:45: vielleicht noch das mit dem Lehrauftrag.

00:01:47: den habe ich zu Motorrädern.

00:01:48: Das war mein altes Leben.

00:01:49: Da hab' ich mich an der Uni fünf Jahre lang mit Motorradforschung befasst bin dann im Jahr zwei tausend neun in die BASTS zu kommen über aktive Fahrstückssicherheit, Notbremsassistenzsysteme und das Thema Automatisierung reingerutscht.

00:02:01: Und arbeite dort ganz viel mit dem Tom zusammen der in dem Thema schon drin war.

00:02:05: Tom du hast einen ähnlichen Hintergrund aber mit einem anderen Schwerpunkt.

00:02:10: Du bist tatsächlich Jurist am Schwerpunktsstrafenbekehrsrecht und Automatisierungsfragen und wenn ich das sogar richtig sehe Unter anderem ein Input von dir zu den ursprünglichen SAE Leveln mit drin verarbeitet, die man heute ja so allgemein als die SAE-Levels automatisierten fahren kann.

00:02:33: Was fehlt jetzt in meiner Auflistung?

00:02:34: Ne das stimmt genau.

00:02:35: also dass ist vor allen Dingen der Punkt gewesen, an dem ich vorher mich mit den rechtlichen Fragen von Para-Assistenzsystemen beschäftigt habe und dann quasi als Arbeitsgrundlage für die rechtliche Bewertung was eigentlich passiert wenn der Automatisierungsgrad noch weiter steigt.

00:02:55: Sind dann diese Definition oder diese Level entstanden?

00:02:59: Die heute durch die SAE als Klassifizierung Schema unter Experten so etabliert ist

00:03:08: Super spannend.

00:03:08: Ich denke da kommen wir später auch noch mal drauf, weil diese SAE Level sind ja in aller Munde.

00:03:13: aber davor würde ich jetzt nochmal das Angebot von Patrick annehmen und einzuordnen was denn eigentlich die Bast für eine Rolle spielt?

00:03:21: Aus meiner Sicht technischer Dienst.

00:03:23: Ich kenne das KBA, dass Genehmigung ausspricht.

00:03:26: der Hersteller, der irgendwas genehmigt haben möchte wie als technische Dienste prüfen das.

00:03:30: Wo spielt dann jetzt in diesem Puzzle die Bast eine Rolle?

00:03:37: Wir haben da eigentlich sogar drei Behörden insgesamt, mit denen wir in Deutschland uns befassen sollten.

00:03:42: Da ist einmal das Bundesverkehrsministerium.

00:03:43: die sind also zuständig für fahrzeugtechnische Vorschriften letztendlich auch als Oberaufsicht über Bast und Kraftverbundesamt.

00:03:51: Die haben den Hut auf in Gent bei den Vereinten Nationen und natürlich auch in Europa bei der Europäischen Kommission wenn es darum geht die Vorschriften selber konkret zu schreiben Texte aufzuschreiben zu sagen dies und jenes wollen wir jetzt.

00:04:03: Da braucht man aber wissenschaftliche Expertise Und wir als BASTS sind eine Ressortforschungseinrichtungen im Geschäftsbereich des Bundesverkehrsministeriums.

00:04:13: Wir sind also ein bisschen der wissenschaftliche Berater für die Kollegen und beraten, begleiten.

00:04:18: die Kollegen übernehmen manchmal auch in deren Auftrag das Schreiben von solchen Vorschriften oder das Verhandeln ist es ja eigentlich.

00:04:23: schreiben macht oft jemand anders aber irgendwer muss den Kram mal verhandelt haben in Genf.

00:04:29: Das heißt, oftmals mitbeteiligt gewesen an diesen Vorschriften, die ihr beim technischen Dienst prüft.

00:04:36: Und wenn ihr das geprüft habt, gebt ihr dann ans Kraftwerk Bundesamt einen Antrag auf Genehmigung oder der Hersteller macht das und der wird dann erteilt.

00:04:42: Also so eine Dreieckskonstruktion oben drüber ist das Bundesministerium für Verkehr und parallel ein bisschen das Kraftwerk-Bundesamt als im Wesentlichen administrative Behörde und die Bast als wissenschaftliche Einrichtung, die halt so ein bisschen dafür sorgt dass das was in den Vorschrift steht, auch wissenschaftlich belastbar ist.

00:05:02: Dann habe ich glaube ich schon diesen Bogen zu gespannt.

00:05:04: wo kommen Vorschriften eigentlich her?

00:05:08: Vielleicht noch kurz UN-ECE.

00:05:10: UN.

00:05:10: ECE ist erstmal die Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa, also eine Regionalverwaltung die in Genf tagt.

00:05:18: Und das ist im Prinzip erstmal so ein Forum, wo sich verschiedene Länder über Vorschriften unterhalten.

00:05:23: Rechnische Dienste sind dabei Fahrzeughersteller andere NGOs handeln irgendwas und am Schluss kommt ein Dokument raus.

00:05:29: Das ist erst mal in irgendeiner Formen Anforderungs- oder Vorschriftendokument.

00:05:33: Das aber per se erst einmal nicht bindend für das was am Schluss von euch geprüft wird für eine Genehmigung.

00:05:41: Das wird erst dadurch binden dass es durch die europäische Typgenehmigungsverordnung dann referenziert wird in irgendeiner Form.

00:05:48: So, hat mich noch was vergessen?

00:05:51: Nein ich denke das passt sehr gut.

00:05:53: also vielleicht einen Punkt noch ergänzen wir versuchen die Vorlaufforschung zu machen um vorbereitet zu sein um eben diese technischen Vorschriften hinsichtlich der Anforderungen geeignet gestalten zu können.

00:06:05: Ich glaube dass zu verstehen ist auch der Grund warum wir immer versuchen so weit vorne zu sein mit unserer Arbeit.

00:06:14: Wir als, ich sag mal irgendwo auch Regulierungsnurz.

00:06:16: Also ich hab da jetzt so rausgehört Genf und UN ECE.

00:06:21: Jetzt beschäftigen uns ja mit dem Autonomen Farn und heute gibt es ja noch keine UN Regelung die das autonome Farn abhandelt.

00:06:30: Da ist eine im Kommen.

00:06:32: Kannst du das einordnen Patrick?

00:06:35: Das

00:06:36: kann ich gerne einordne.

00:06:37: Die ist auf jeden Fall bereits verabschiedet worden in Januar In einer Arbeitsgruppe, die sich mit dem automatisierten Fahren befasst.

00:06:46: Und in dieser Unterarbeitsgruppe hat man jetzt im Januar schon gesagt, prima diese Vorschrift, die da gerade zusammengeschrieben wurde über Jahre tatsächlich, die passt uns soweit.

00:06:56: Die ging dann an die Über-Arbeitsgruppen oder ist jetzt gerade im Prozester hinzugehen wird dort vermutlich abgesignet werden.

00:07:04: das ist ja nur eine Formalde und wenn Das fertig ist, dann gibt es noch eine sechs Monate Notifizierungsfrist.

00:07:10: Das Ganze liegt dann aus ich glaube in New York bei den Vereinten Nationen und wenn da keine Einspruch erhebt dieser Prozess abgeschlossen ist Dann tritt das Ding in Kraft Und ab da kann man dann Genehmigung nach dieser Vorschrift erteilen.

00:07:22: Es ist so grob ungefähr ein Jahr Nach der Verabschiedung in der Unterarbeitsgruppe müsste das in Kraft treten.

00:07:28: Das ist ja nicht die erste vorschrift für automatisiertes Fahren weltweit harmonisierte Vorschrift.

00:07:34: Vorher hatten wir in Europa eine Vorschrifftie, die ist ein EU-Dokument was auch schon Anforderungen an automatisierte Fahrzeuge definiert aber noch für Kleinserienfahrzeuge.

00:07:46: das heißt da ist man begrenzt auf Tausend Fünfhundert Fahrzeige davor, weit aber ganz knapp davor gab es in Deutschland schon die AFGBV die automatisiertes Fahren

00:07:55: Genehmigungs und Betriebsverortung.

00:07:57: Dankeschön!

00:07:58: Das war einer der ersten Vorschriften überhaupt weltweit automatisierte Fahrzeuge zulassungsfähig gemacht hätte, deswegen weil eine Regelgenehmigung nach dieser Vorschrift gibt es aus so weit wir das überblicken können bis heute nicht und möglicherweise wird das auch nicht mehr passieren.

00:08:13: Weil dass eben doch besser ist eine weltweite Genehmigung zu bekommen als Fahrzeugersteller, weil einfach der Markt dann viel größer ist

00:08:19: Und nicht in Stückzahlen eben beschränkt zu sein?

00:08:22: Genau!

00:08:22: Das ist ja das Wesen der anderen beiden Vorgängervorschriften.

00:08:26: Welchen Anteil hattet ihr jetzt tatsächlich an diesen Vorschrifte?

00:08:31: Fangen wir mal an einzuordnen, was wir in dieser Anstalt eigentlich tun.

00:08:35: Wir beide leiten Referate der Tom-Leite des Referatautomatisiertes fahren und ich leite das Referat aktive Fahrzeitsicherheit und fahre Assistenzsysteme Ich selber und auch der Tom selber, wir waren an diesen Vorschriften nicht direkt beteiligt.

00:08:46: Wir haben Mitarbeiter hingeschickt in diese Arbeitsgruppe die dort Input geliefert haben.

00:08:51: vom Tom aus dem Referat war ein Psychologe dabei, der sich ganz viel damit beschäftigt hat über diese Levelübergänge zu diskutieren.

00:08:58: kann ich von Level drei auf Level zwei zurückfallen oder muss sich auf jeden Fall erst mal auf Level Null?

00:09:03: jetzt kommen wir schon in die Nerd-Themen rein.

00:09:08: Das war die konkrete Aufgabe.

00:09:09: Bei mir waren Mitarbeiter da, der das wesentlichen mit überwacht und diskutiert hat und guten Input geliefert hat.

00:09:15: Das Kraftfahrtbundesamt war an dieser Gruppe auch aktiv.

00:09:17: Ich hatte ein bisschen größeren Anteil als es um die Hundertseben- und Fünfzig ging – das ist die Automated Lanekeeping Systems Regulation.

00:09:24: Das ist nämlich tatsächlich, hatte ich die eben unter Tisch fallen lassen... auch eine Reglungsvorschrift für Autobahn-Pilot-Systeme.

00:09:33: Also das hatten wir ja in Deutschland mal kurzzeitig von BMW, den Siebener und von Mercedes die S-Lasse und den EQS, also auf Autobahnen tatsächlich hands free und ice off gefahren sind bis zu sechzig oder bis zu fünfe neunzig kmh in bestimmten Situationen.

00:09:49: Das war eine Menge Arbeit.

00:09:50: diese Vorschrift damals durchzudiskutieren.

00:09:51: Ich war ganz am Schluss mit dabei als es um die Testanforderungen ging scheint nicht mehr so richtig hip zu sein.

00:09:59: Ich glaube, die Hersteller möchten eher auf andere Vorschriften gehen, die ihnen mehr erlauben aber auch mehr Verantwortung aufbühren und das wird jetzt wahrscheinlich die ADS-Regulation sein.

00:10:10: also Die Herstelle hatten ja schon kommuniziert und haben es jetzt auch umgesetzt dass bei den Facelifts von Siebender und S-Klasse EQS diese Automatisierungsfunktion wieder rausgefallen ist sie aber tatsächlich Man kann schon sagen, so eine Art Mondlandung des automatisierten Fahrens war jetzt aber mehr so im Sinne von Apollo Elf.

00:10:28: Wenn man landet läuft drei Schritte macht ein Foto oder stellt Fernsehen und fliegt wieder weg.

00:10:32: Aber schon auch nur Mondlandungen weil das halt wirklich das erste Mal war dass ein Fahrzeug ohne einen verantwortlichen Fahrer auf Autobahnen in Deutschland unterwegs sein konnte.

00:10:41: legal Das war schon cool

00:10:45: Patrick und das war ja damals so, du hast ja sehr stark diese Fahrzeugtechnischen Vorschriften eben von Anfang an begleitet.

00:10:52: Also du hast es schon gesagt in Bezug auf den Autobahn-Pilot Das war ja nun dann Level drei also das was wir heute noch automatisiertes Fahren nennen Und da gehen wir sicher nachher nochmal drauf ein eben diese Fahrzeuge technische Vorschriffen darauf zu ziehen um wie man dort die Anforderungen gestaltet.

00:11:07: Da ist du ja ganz unmittelbar dran mitgearbeitet.

00:11:10: Bei mir war das In der Frühphase auch noch sehr stark in die Richtung.

00:11:20: Wir müssen eigentlich unseren nationalen Rechtsrahmen anpassen, also was müssen wir eigentlich tun damit das überhaupt möglich ist?

00:11:27: Die Steuerung an ein automatisiertes Fahrsystem überhaupt abgeben zu können.

00:11:32: Das war erstmal etwas, was unvorstellbar war weil da so ein großer Sprung tatsächlich auch ist.

00:11:41: Kannst du das auswählen?

00:11:42: So ein bisschen aus dem Nähekästchen.

00:11:43: Was waren da so die Fragestellungen?

00:11:46: Ich meine, du hast vor zehn Jahren, aber zweifelos werden dir dann noch gewisse Highlights im Kopf sein, wo ihr euch insbesondere aufgehängt habt!

00:11:57: Gut, also dann kann ich ja mal ganz früh anfangen.

00:12:00: Ich ... ... in der Bast angefangen, da hat noch das Wiener übereinkommen über den Straßenverkehr eine enorme Rolle gespielt wie dem Fahrzeugführer die stetige Kontrolle über sein Fahrzeug vorgegeben hat.

00:12:11: so gab es zumindest eine Rechtsmeinungen, die das so ausgelegt hat.

00:12:16: Das ist dann irgendwann angepasst worden und geht dann also in Richtung einer Übersteuerbarkeit oder Abschaltbarkeit.

00:12:24: dadurch habe man das dann behoben.

00:12:26: später ging es tatsächlich auch vor allen Dingen darum Darf ich das denn machen?

00:12:33: Ein System, die vollständige Fahrzeugführung im Straßenverkehr eigentlich übergeben.

00:12:39: Ist es nicht schon ein völliger Systemwechsel weil wir plötzlich keine Fahrer mehr haben, die als Menschen für die Steuerungen der Fahrzeuge verantwortlich sind sondern eben ein technisches System?

00:12:52: und ist das gesellschaftlich akzeptiert?

00:12:55: Das war dann so dass man das damals gelöst hat über eine Anpassung indem man das dort explizit aufgenommen hat.

00:13:04: Und nicht nur wurde das dort in Grundzügen technisch skizziert, steht heute noch im Paragrafen Ia des Straßenverkehrsgesetzes sondern und das war tatsächlich dann der relevante Punkt den wir vor allen Dingen damals in Deutschland auch früh geregelt haben nämlich dass die Abwendung von der Fahraufgabe eben auch den fahrenden Personen gestattet wird.

00:13:28: Das bedeutet tatsächlich dem automatisierten Fahrsystem die vollständige Kontrolle über das Fahrzeug zu übergeben und dann agiert ja auch die Maschine sehr eigenständig im Verkehr bis dann eben wieder die Übernahmeaufforderung kommt.

00:13:47: aber das sind eben die Spezifika dieses Level drei der Fahrzeugeautomatisierung.

00:13:51: Du hast gerade gesagt, ihr habt euch gefragt darf man denn das?

00:13:56: Ich würde mich jetzt ja vielleicht mit so einer Frage an Verordnungen wenden.

00:14:01: Aber ihr schreibt ja die Verordneten, woher wisst ihr denn jetzt?

00:14:05: Wenn ihr Verordnet erst schreibt ob man das jetzt darf!

00:14:09: Ja also tatsächlich da müsste ich jetzt sehr weit zurückgreifen aber es geht ja im Prinzip bis in Richtung Grundgesetz.

00:14:16: Im Straßenverkehr passieren nun mal Unfälle und Es ist ja etwas, womit wir uns in unserer täglichen Arbeit sehr viel auseinandersetzen und wenn man das mit einbezieht dann hat es eben grundrechtsrelevant.

00:14:28: Wenn auf einmal ein automatisiertes Fahrsystem dort aktiv ist und daher kommen dann diese Fragen die mit dem Straßenverkehrsgesetz dann eng verknüpft sind weil das war so sehr etabliert dass man sich schon fragen durfte ob das so ohne weiteres geändert werden kann.

00:14:47: Ich glaube heute sind wir an der Diskussion ganz anders schon wieder und da würde ich doch kurz mal einfach einhaken, weil grundsätzlich war damals ja der Ansatz der Fahrer muss verantwortlich sein.

00:14:57: Weil wie soll das denn sonst funktionieren?

00:14:59: Wir hatten hier die Verantwortung.

00:15:01: Und kann man dann so eine Verantwortung an das System übergeben.

00:15:05: Ich hatte einen Podcast gehört Da waren ganz spannende Kommentar.

00:15:09: Jetzt gibt es heute Rite Hailing Dienste.

00:15:11: Die bieten sowohl Menschen gefahrene Fahrzeuge in ihrer Flotte an als auch autonomfahrende Fahrzeuge.

00:15:20: Jetzt ist es dem Nutzer, der ein Fahrzeug bestellt aber nicht unbedingt ersichtlich welches Fahrzeug er bekommt.

00:15:27: Jetzt bekommt er einen Fahrzeug mit einem Fahrer und darf machten Unfall.

00:15:31: Dann besteht die Sorge Der könnte sich jetzt ja bei dem Rithaling-Dienst beschweren dass er das Fahrzeug im Fahrer bekommen hat weil der ist ja statistisch unsicherer.

00:15:43: Ja, sehr schön.

00:15:44: Ja in der Tat!

00:15:45: Also es ist wirklich die Frage ob das so viel schlechter ist.

00:15:48: und trotzdem glaube ich muss man sich auch wenn das gar nicht so lange her ist dass das zwei tausend sieben sich verändert hat mit dieser ersten Änderung des Straßenverkehrsgesetzes in die Zeit zurückversetzen.

00:16:02: Es gab bis dahin maximal Assistenzsysteme mehr war gar nicht vorstellbar, auch technisch nicht vorstellbar und eine Fahraufgabe kann man einem Assistenzzystem niemals vollständig übergeben.

00:16:15: Da ist man immer in so einer permanent korrigierenden Rolle.

00:16:19: da muss das System eigentlich mit kontrollieren und überwachen und korrigieren soweit es von dem abweichen was es tun soll.

00:16:28: Deswegen war eben auch dieser Hup in der Entwicklung so groß.

00:16:33: Ich finde das auch krass, wenn ich jetzt gerade noch mal zurück denke, dass wir hier seit dem Jahr im Jahr ist, da haben wir angefangen kurz davor in Euro NCAP Fußgänger Asset Notbrems Assistenz zu testen.

00:16:41: Völlig basic Autos die automatisch auf den Fußgängern bremsen und für mich war damals das vollständig automatisierte Faden einfach auch noch wahnsinnig weit weg.

00:16:49: also es schon extrem viel passiert in den letzten zehn Jahren.

00:16:53: Ich merke es auch.

00:16:53: wenn wir jetzt darüber sprechen erscheint das so sehr normalität.

00:16:57: Das kriege ich kaum noch zusammen wie das damals war.

00:17:00: Es spielten auch noch weitere Dinge eine Rolle.

00:17:02: man hat sich dann gefragt ja wer kommt denn eigentlich für den Schaden auf?

00:17:06: wer haftet eigentlich?

00:17:07: also die Haftungsfragen wurden auch immer sehr in dem Vordergrund gedrängt und tatsächlich ist es so dass wir ja im Übrigen bis heute sehr starken an zwei Dinge in Deutschland anknüpfen.

00:17:19: Das ist einmal die Verschuldenshaftung, der das Fahrzeug führende Person als auch die Haftung für die Betriebsgefahr über die Halterhaftung also die Hafte des Fahrzeughalters abgedeckt ist.

00:17:32: Letztere funktioniert wunderbar auch für das automatisierte und das autonome Fahren aber auf dem verschuldenden Fahrzeugführendem Personen kann man nicht mehr zurückgreifen.

00:17:41: warum?

00:17:42: Ja, weil die nichts mehr dazu beigetragen hat zu der Fahrzeugführung.

00:17:46: Und das sieht man so ganz deutlich diesen Systemwechsel, der da tatsächlich darin zu sehen ist, da einem automatisierten oder einen autonomen Fahrsystem die vollständige Steuerung tatsächlich zu übergeben.

00:17:59: Diese Haftungsfrage ist eine der Themen die ich auf LinkedIn oder wo auch immer, immer wieder lese so als so pauschal Totschlagargument gegen das autonome Fahren.

00:18:10: ja aber Die haftungsfrage ist ja gar nicht geklärt.

00:18:14: Das stimmt glaube ich nicht.

00:18:16: Ich bin aber kein Jurist.

00:18:17: Aber jetzt mal die Frage was ist denn heute noch nicht geklaert in der haftung?

00:18:23: frage.

00:18:24: Also ich würde sagen, da ist zumindest aus meiner Perspektive, meine Perspektiven richtet sich auf das deutsche Recht.

00:18:30: Die Haftungsfrage sehr eindeutig geklärt.

00:18:33: Betriebsgefahr wird durch die Halterhaftung abgedeckt und die Person oder eben auch die juristische Person – es kann auch eine GmbH beispielsweise sein – dass Fahrzeug für die Betriebesgefahr eben aufkommen muss als Fahrzeughalterin.

00:18:48: Die muss eben auch für die Schädenaufkommen nie ein... Automatisiertes oder eben auch ein autonomes Fahrzeug dann verursacht.

00:18:56: Wenn ich jetzt in die AFG-BV schaue, denn gibt es ja den Halter der eine Betriebsbereichs Genehmigung mit einem Fahrzeug beantragt bei einer Behörde das ist dann also der Halter, der hier diese Betriebeshaftung wie auch immer das richtige Bord für wäre.

00:19:13: dann trägt

00:19:14: Genau, der trägt die Betriebsgefahr.

00:19:16: Dem ist sie zugeordnete nach § seven des Straßenverkehrsgesetzes und diese Personen mussten dafür aufkommen.

00:19:24: um muss deshalb eben auch eine Pflichtversicherung abschließen nämlich die Haftpflichtversicherung im Straßenverkeher und darüber ist das dann also abgesichert dass sowohl der Fahrzeughalter gedeckt durch seine Haftlichtversicherung für den Schaden aufkommen wird.

00:19:42: Interessanter Nebenaspekt, weil die Verschuldenshaftung unbegrenzt ist in Deutschland.

00:19:48: Die Betriebsgefahrhaftungen des Fahrzeughalters nicht unbegränzt sind die Haftungs-Summen jeweils bei Einführung automatisierten und autonomen Fahrens verdoppelt worden so dass da keine Haftungslücken entstehen.

00:20:01: also auch das hat man berücksichtigt.

00:20:03: und ja aus meiner Sicht sind da keine Fragen.

00:20:08: Genehmigung von autonomen Fahrzeugen sind glaube ich aber doch ein paar Fragen offen, weil bislang haben wir ja noch keine Genehmigungen und ich meine sogar da habe ich ja die passenden Experten.

00:20:19: Ich meine selbst weltweit gibt es auch in den USA und China auch Weymo und so hat noch keine ganz komplette fertige genehmigung.

00:20:29: Warum ist denn so schwierig ein autonomes Fahrzeug?

00:20:34: Wir sind ja hier aufgeteilt.

00:20:35: Einmal den Juristen oder einem der Ingenieur.

00:20:37: und so meine Perspektive darauf wäre es ist halt einfach nicht einfach ein automatisiertes Fahrzeug, autonomes Fahrzeuge zu bauen was in allen nahezu allen Situationen fehlerfrei agiert.

00:20:51: Das hat ein Waymo geschaffen und betreibt es auch kommerziell in den USA und auch bald in London, möglicherweise auch irgendwann mal woanders auf der Welt Japan oder sowas.

00:21:00: In den USA läuft das aber ja nicht so dass die eine Genehmigung beantragen sondern sie haben sich Stück für Stück da rein gesteigert von ersten Tests über erste test mit sicherheitsfahrern dann irgendwann nach langer langer lange zeit und sehr, sehr vielen milliarden dollar die da reingeflossen sind ohne sicherheitsfahrer.

00:21:16: Und dann am schluss in den kommerziellen betrieb und die sind relativ transparent mit dem was sie da getan haben.

00:21:21: man kriegt also relativ gute youtube videos mit vorträgen wo die beschreiben was ihr eigene absicherungsprozess ist und wie sie dahin gekommen sind das ein wahnsinniger auffand.

00:21:30: Irgendwer hatte damals die Vision, die sind halt einfach die, die am ersten dabei angefangen haben.

00:21:34: Comment aus der Dark Park Grand Challenge.

00:21:36: Sieger-Team hat dann glaube ich irgendwann bei Google angefangen und das war die Keimzelle.

00:21:41: Und da haben wir erst mal gewerkelt.

00:21:42: Das war so eine Wetter auf die Zukunft wie es bei Google wahrscheinlich sehr viele gibt.

00:21:46: Da hat jemand ganz viel Geld und ganz viel Zeit vor allem auf ein Thema geworfen was nicht sofort Rendite abwirft.

00:21:53: aber klar war... Wenn das mal fliegt, dann ist es eine Superwette auf die Zukunft.

00:21:57: So!

00:21:58: Das sind die einen.

00:21:59: Dann haben sie wie gesagt keine Genehmigung sondern die sind in einem Selbstzertifizierungsregime ohne klare technische Anforderungen.

00:22:07: Die haben so ein paar technischen Anforderung.

00:22:08: kannst du vielleicht gleich noch ergänzen was Sie genau in Kalifornien uns erzählt haben?

00:22:12: Wir sind ja hier im Regime unterwegs wo wir eine Vorschrift aufschreiben und diese Vorschriften muss erfüllt werden.

00:22:17: Das heißt wir starten erstmal auf einem anderen Level und wir haben dieses Experimentieren eigentlich gar nicht so.

00:22:22: Und wir haben aber auch bei uns, dass er... Wir leben das eher so, dass die Genehmigungsbehörde ein bisschen Verantwortung übernimmt.

00:22:29: Dadurch, dass ihr einen Stempel auf eine Genehmigung erteilt und ja ja auch als technische Dienste, die ihr das mal geprüft habt und der Hersteller überträgt so ein bisschen was von seiner Verantwortung.

00:22:38: in den USA ist es ja ganz anders.

00:22:39: du kannst das machen Du musst halt am Schluss bezahlen wenn du's kaputt gemacht hast.

00:22:44: im Prinzip Und deswegen ist es, wenn man das möchte halt einfacher in den USA sowas zu starten.

00:22:49: In so einem Selbstzertifizierungs-Regime.

00:22:51: Ich bin mir übrigens nicht ganz sicher ob Vamo mittlerweile vielleicht sogar wirklich eine englante Typgenehmigung hat für die Fahrzeuge und das wäre dann wirklich die erste Genehmigung.

00:23:00: also ich meine der Prozess läuft aber ich weiß nicht wo er genau gelandet ist.

00:23:06: Also die hatten ja kommuniziert Ende im Jahr endete im Jahr Endes in London zu fahren

00:23:13: Ist mir jetzt auch nicht bekannt, wie die das genau machen.

00:23:16: Interessante Frage, die du da aufhörst, ob die das vielleicht inzwischen sogar schon Richtung einer Genehmigung etwas haben?

00:23:24: Ja zur Selbstzertifizierung, ich bin mir gar nicht so sicher.

00:23:27: Ich bin da nicht wirklich der Experte in Bezug auf das amerikanische Recht.

00:23:31: also wie ich das verstehe ist es so dass die Vorschriften durchaus existent sind aber die Hersteller diese eben einhalten müssen.

00:23:39: und während so einen genehmigungsbasiertes Regime eben voraussetzt das nochmals die Konformität also die Gesetzes- und Fahrzeugtechnischen Vorschrittenkonformität geprüft wird natürlich auch beim automatisierten Auton fahren.

00:23:54: Die Sicherheit, das eben ganz zentraler Aspekt.

00:23:57: Dann gehen wir nach Europa wieder zurück weil er hatte das hervorgesagt warum ist es so schwierig?

00:24:03: So ein Fahrzeug zu genehmigen?

00:24:04: naja das macht halt Fehler ja aber Menschen machen doch auch Fehler.

00:24:08: also wäre es doch eigentlich in Ordnung wenn ich jetzt so denke um Menschen lasse sich jetzt mit siebzehn eine Führerscheinprüfung machen und dann dürfen die fahren.

00:24:16: man kann da auch ein autonomes Fahrzeug wie ein siebzenehriger fahren.

00:24:20: das muss doch mal der Anspruch sein.

00:24:22: oder

00:24:23: Klingt erstmal sehr überzeugend.

00:24:24: Tatsächlich geben wir ja davon aus, dass Menschen unheimlich anpassungsfähig sind.

00:24:30: Das heißt die sind in der Lage dem was sie in der Fahrschule gelernt haben und dann in der Prüfung bis in die Prüfungen hinein Und durch die Prüfung hindurch an Situationen eben erlebt haben, dass sie daraus dann Schluss folgern können was sie auf weitere Situationen, die sie vielleicht noch nicht erlebt haben.

00:24:46: Auf den ersten achthundert Kilometern vielleicht, die Sie im Laufe der Fahrausbildung absolviert haben damit auch umgehen zu können und das zu bewältigen.

00:24:57: wenn man eine Technologie genehmigt, Patrick da bist du jetzt der größere Experte.

00:25:02: Da schließt man eigentlich aus einer Überprüfung einem Test darauf dass die Technologie insgesamt eine vollständig umfassende und sichere Performance zeigt.

00:25:14: Da kann wir ja mal angefangen mit so einen Birthcase Approach in allen alten Vorschriften.

00:25:19: Man hat die größtmöglichste kritische Situation getestet was was ich bei einer Anhängerkupplung halt die größte lasst um da dran zu ziehen.

00:25:26: und wenn sie dann nicht gebrochen ist, dann ist man davon ausgegangenen wird es auch bei geringeren Lasten nicht sprechen.

00:25:31: Und dann haben wir uns irgendwann bewegt in Regimen, in denen wir programmierte Systeme haben wo wir gar nicht mehr definieren können.

00:25:38: was ist denn jetzt der worst case?

00:25:40: war tatsächlich auch was, was uns beim Emissionsskandal natürlich auf die Füße gefallen ist.

00:25:46: Was dazu geführt hat dass wir ganz viele Vorschriften mittlerweile anders schreiben aber es natürlich immer noch die Master Aufgabe eine Vorschrift zu schreiben in der alle Anforderungen automatisierte Fahrzeuge in irgendeiner Form abgedeckt sind, was das Fahren angeht.

00:26:00: Man kann eine Vorschrift machen wie das mit der Aktivierung sein muss für HMI da drin sein muss oder so was.

00:26:07: Das kann man alles machen aber man kann eigentlich nicht die Testfälle aufschreiben die alle erfüllt sein müssen oder die alle wichtig sind um zu sagen jetzt fährt das Fahrzeug richtig.

00:26:18: D.h.

00:26:18: man muss mit einem gewissen Vertrauensvorschuss da irgendwie anfangen.

00:26:22: Die aktuelle UN-Vorschrift zu automatisierten Fahrzeugen ist tatsächlich eine, die gar keine einzelnen Testfälle mehr definiert.

00:26:29: Sondern sie fordert einen Prozess.

00:26:31: Sie fordert dass der Fahrzeugersteller sich Gedanken gemacht hat, eine Analyse gemacht hat wie sicher das alles ist, möglichst viel in Simulation und so weiter durchgetestet hat mit dem technischen Dienst zusammen das Ganze durchgegangen ist im Audit und dann bekommen die ein Stempel.

00:26:45: Das heißt letztendlich ist das irgendeiner Form eine Prozessvorschrift geworden Vorschrift in der konkrete technische Anforderung drin stehen.

00:26:53: Damit muss sich am Anfang auch ein bisschen struggling, ob ich das wie ich das jetzt so finde.

00:26:58: aber vielleicht gibt es keinen besseren Weg oder keinen anderen Weg um dahin zu kommen.

00:27:02: Das wäre im Übertragenen dann so wie du sagst naja die Fahrlehrer hat da etwas was ich dreißig fünfzighundert Fahrstunden gemacht und sich das alles angeguckt und dass den das System Fahrschüler trainiert Und irgendwann kommt dann die Prüfung

00:27:17: Wobei das ein sehr stark Herstellerseitiges vorgehen ist, dass du jetzt gerade beschrieben hast.

00:27:24: und dann kommt die Prüfung.

00:27:26: Und in der Prüfungen gehen wir ja im Prinzip so einen Ansatz, dass wir sagen lass uns mal die Verhaltenskompetenz anschauen, die das Fahrzeug da gewonnen hat über die... Ja, die ganze Entwicklungsphase.

00:27:41: Heutzutage muss man ja wahrscheinlich schon sagen über das Training, dass es erfahren hat.

00:27:44: Und da sind wir ja schon beim Stichwort KI.

00:27:46: Okay und wie prüfe ich dann so ein Fahrzeug?

00:27:48: Woher weiß ich denn jetzt, dass ist

00:27:50: gut

00:27:51: genug erst!

00:27:52: Gut genug ist eine schwierige Frage, fangen

00:27:54: wir mal damit an was man machen.

00:27:56: Aus

00:27:56: Toms Referat tatsächlich kam einmal die Idee des sogenannten Erkennbarkeitsansatzes.

00:28:00: im Prinzip sind das zwei Prozesse.

00:28:02: der eine Prozess ist mal einfache Test-Szenarien rauszufinden mit denen man mal zumindest ausschließen kann dass das Fahrzeug groben Unfug macht und auf der anderen Seite kann man diese Test- Szenarie dann noch mit Kreativitätstechniken anreichern Aspekten, die wir im realen Verkehr treffen würden und dann würden wir da quasi so eine Art Theaterbühne aufbauen oder halt sehr viele Theaterbünen.

00:28:26: Und auf diesen Theaterbühren dann ein Schauspiel aufführen für das automatisierte Fahrzeug um uns dann anzuschauen wie wie das damit umgeht.

00:28:34: Letztendlich auch nichts anderes als der Fahrerlaubnisprüfer, der halt jetzt zum Beispiel durch Meintal Hochstadt fährt weil da gibt es irgendwie sieben Rechtsverlingskreuzungen und er weiß genau dass das extrem schwierig ist für den Fahrschüler.

00:28:46: also checkt ja das mit dem.

00:28:47: Das heißt der macht im Prinzip eine Stichprobe von paar Verkehrs-Situationen.

00:28:51: Und diese beiden Stränge diese beiden Prozesse mit den Szenarien, wie komme ich aufs Szenario?

00:28:57: Da gibt es eine Systematik vom GDV.

00:29:00: Das ist der Gesamtverband der Deutschen Versicherung.

00:29:02: Die haben Verkehrsforschung oder Unfallforschungsinstitut und die haben mal eine Klassifikationsmethode entwickelt sind am Schluss auf zweieinundfünfzig verschiedene Unfallkonstellationen Typen, Unfalltypennenses gekommen.

00:29:16: So wenn wir sie jetzt nehmen und uns durch Zufall mal fünfzehn, zwanzig, fünftig oder hundert von den Dingern raus picken Dann haben wir zumindest mal Beschreibungen von dem, was draußen passiert.

00:29:26: So, du merkst... Wir haben eine Zahl von fünfzehn, fünfzehnt, zwanzig hundert, zweihundert keine Ahnung einzelnen Fällen.

00:29:32: man kann sich überlegen wie viel man wirklich machen muss um so ein Auto abzutesten.

00:29:35: Kennt es natürlich die Diskussion weil wir das ja auch schon oft in unseren Arbeitsgruppen hatten indem wir zusammensitzen.

00:29:41: Das ist natürlich so eine Frage von Kosten und Nutzen und Aufwand.

00:29:44: Ich kann mit fünf Stichproben mal einen finalen Check machen, wenn ich weiß dass das Fahrzeug vorher schon gut im Audit abgeschnitten hat Wenn ich vorher gar nichts gemacht habe weil es vielleicht eine Technologie ist die sich einem Audit nicht so ganz erschließt wie zum Beispiel eine KI bei der ich nicht weiß was für Trainingsdagen reingekommen sind.

00:30:04: dann könnte man vielleicht überlegen sollten das mehr Fälle sein aber in irgendeiner Form ne abzählbare Anzahl von Testfällen aus denen man eine abzählbare Anzahl von Theaterstücken für das Fahrzeug macht, aufführt und dann guckt wie es reagiert.

00:30:17: Und dass wäre so der Vorschlag den wir mal ganz unabhängig davon ob wir das jetzt konkret auch umsetzen wollen würden einfach entwickelt haben zusammen und damit durch die Konferenzen gezogen sind.

00:30:26: unsere Schwesterberater Kraftfahrt Bundesamt hat sich dann irgendwann entschieden das könnte eine Teilmenge dieser Genehmigungsprozesse für automatisierte Fahrzeuge in Deutschland sein.

00:30:35: Jetzt sollten wir vielleicht nochmals erläutern, warum wir genau diese Vorgehensweise gewählt haben.

00:30:41: Wir haben ausgehend von den Unfalltypen wie Patricks gerade geschildert hat, da haben wir natürlich eine gewisse Relevanz darin weil das sind die Fälle die wir ja möglichst vermeiden wollen.

00:30:51: also ist das ein guter Prüfungsfall.

00:30:53: Und dann kam ja noch die Überlegung hin zu Patrick, nachdem wir das mal gesehen haben wie das insbesondere Waymore in den USA umgesetzt hat.

00:31:04: Dass wir ganz intensiv darüber nachgedacht haben was sind denn eigentlich so die Grundeigenschaften, die ein autonomes Fahrzeug haben sollte?

00:31:13: und so ein autonomes Fahrzeug.

00:31:14: Das sollte natürlich den Unfall vermeiden, ja soll es dann einfach notbremsen wenn das erforderlich ist?

00:31:21: Ja das würden wir auf jeden Fall sagen dass es das tun sollte.

00:31:23: aber das ist eigentlich eine Anforderung die ist so basic da würden wir gar nicht mehr darüber weiter nachdenken und das weiter ausführen wollen sondern es gibt ja auch noch diese Diese Fähigkeit, die wir idealerweise sehen wollen auch bei den autonomen Fahrzeugen, die Menschen an den Tag legen.

00:31:43: Wir fahren deshalb vor allen Dingen sicher so die Hypothese weil wir defensiv fahren, weil wir vorausschauend fahren und weil wir gefahren eben frühzeitig erkennen.

00:31:53: Und mit diesem Gedankenmodell im Hintergrund bringen wir diese Schauspieler auf die Bühne von denen du gesprochen hast und da sind dann eben Indizien vorhanden.

00:32:05: die darauf schließen lassen, dass eine Situation sich kritisch entwickeln könnte.

00:32:10: Das können die Bremslichter des dritten Fahrzeugs voraus sein, die plötzlich aufleuchten.

00:32:18: Das kann aber auch der Ball sein, der auf die Straße rollt.

00:32:21: um das ganz klassische und den ganz klassischen Fall aus der Fahrschule hier an der Stelle zu zitieren erwarten wir, dass sich das Fahrverhalten eben anpasst.

00:32:32: Wir Menschen müssen unser Fahrverhalt in so einer Situation anpassen, weil der Ball, der auf die Straße rollt, ein Indiz dafür ist, dass da Kinder möglicherweise spielen und vielleicht auch auf der Straße dann unmittelbar zu erwarten sind.

00:32:46: Und genau das ist so ein Verhalten, von autonomen Fahrzeugen dann eben erwarten würden, dass sie darauf reagieren und ihre Fahrweise anpassen.

00:32:57: Diese Beobachtung dann zu machen der angepassten Fahrweise das ist im Prinzip der Grundgedanke dieses Erkennbarkeitsansatzes.

00:33:05: und Erkännbarkeit naja das sind eben die Indizien die erkennbar sind.

00:33:09: deshalb heißt es den erkenbarkeins Ansatz auch wenn das ein sehr schwärriger Begriff ist.

00:33:14: Habt ihr da schon Erfahrungen gemacht so einen Test?

00:33:20: Heute schwer ist von Fahrzeug?

00:33:22: Es mangelt uns an Fahrzeugen tatsächlich.

00:33:24: Wir hoffen demnächst eins von diesen Fahrzeug, die gerade in Holland eine Ausnahmegenehmigung bekommen haben unter unsere Finger zu bekommen und damit mal zu testen wie gut das funktioniert.

00:33:34: Ich muss zugeben ich fand also... Wenn man

00:33:38: sagen muss, das ist ein assistiertes Fahrzeug.

00:33:40: Ja,

00:33:40: das sind assistierte Fahrzeuge aber das ist zumindest mal eins was mit einer KI in irgendeiner Form fährt.

00:33:45: Ich muss sagen als wir angefangen haben damit habe ich gedacht im Gotteswillen das wird ja niemals passieren dass jemand den Ball und einen Wandraheck und alle mögliche Hinweise und Indizien einprogrammiert in so einem Fahrzeug.

00:33:56: Was für mich der Game Changer war war dann irgendwann als sich mal in so eine Demo-Fahrt in einem End to end KI System Fahrzeug gesessen hat.

00:34:03: Das ist also ein Fahrzeug was gar nicht mehr programmiert ist sondern was nur gelesen an Unmengen hunderttausenden von Kilometern trainiert wurde, so zu fahren wie ein guter menschlicher Fahrer.

00:34:12: Und dann fährt dieses Fahrzeug mit uns durch Kölner Berufsverkehr und es fährt einfach gut.

00:34:17: Unauffällig kommt überall mit klar und dann ist das krass!

00:34:20: So weit sind die schon?

00:34:22: Es kann einem nur keiner beantworten was genau dieses Fahrzeuge... denkt, tut wie es dazu kommt jetzt diese und jene Aktivität zu machen.

00:34:31: Und deswegen glaube ich dass das besonders spannend wird so ein Auto malzunehmen und Ich bin auch ziemlich sicher dass sich schon relativ viele von diesen Indizien die wir uns dann in unsere Theaterbühnen Einbauen auch erkennen kann

00:34:44: genau beim autonomen Fahrzeug.

00:34:46: Das muss es dann eben auch können weil da gebe ich ja vollständig die Fahrzeugsteuerung aus der Hand.

00:34:52: bei einem bloß assistierten Fahrzeug kann man Zumindest noch argumentieren, dass da noch ein Mensch sitzt.

00:34:57: Der das Ganze überwacht kontrolliert korrigiert.

00:35:00: aber vielleicht sagst du nochmals ein paar Worte dazu, dass Du es ja auch tatsächlich schon erprobt hast, dass das umsetzbar

00:35:07: ist zu

00:35:08: einem Fauspiel auf die Bühne zu bringen.

00:35:10: Genau!

00:35:10: Das ist

00:35:10: nämlich genau durch Dein Referat Erfolg.

00:35:12: Das ist quasi so die Meta eben.

00:35:14: Wir wollten testen ob wir automatisierte Fahrzeuge testen können.

00:35:17: Dazu hatten wir aber keine automatisierten Fahrzeige.

00:35:20: Unser Ansatz war, dass wir gar nicht auf einen Testgelände wollen.

00:35:23: Weil ein Testgeländer am Schluss zu künstlich ist.

00:35:25: Dass wir aber auch nicht als unabhängige Tester in so ein Fahrzeug reingucken können.

00:35:30: Das heißt, wir müssen gucken wie es sich verhält und das geht sagen am zuverlässigsten wenn man's in seiner natürlichen Umgebung testet Und deswegen hat diskutiert in allen Arbeitsgruppen schlagen wir vor, dass man sowas echt auf echten Straßen mal fährt und die absperrt.

00:35:44: Und dann sämtliche Störfaktoren, die es da draußen gibt auch einfach mit drin hat bis hin zu kritischen Situationen.

00:35:50: mit Dummies heißt Wir würden irgendwo eine Straße sperren und würden dort mit Dummys Fußgänger Unfälle nachstellen oder simulieren und gucken wie das Fahrzeug darauf reagiert eben weil wir nicht aufs Testgelände wollen und weil wir aber auch nicht in das Fahrzeuge reingucken können und sehen können, wie gut es irgendwas erkannt hat oder nicht.

00:36:06: Und das haben wir auch als Case Study schon mal ausprobiert.

00:36:09: auf einem alten NATO-Gelände konnten wir eine Straße nutzen die einfach eine normale Landstraße mal war.

00:36:15: Wir waren auf einer Autobahn, die noch nicht freigegeben war für den Verkehr und konnten dort ein bisschen testen.

00:36:20: Das hat mit unseren Testtools eigentlich ganz gut funktioniert und im nächsten Schritt möchten wir jetzt eigentlich sogar mal in eine echte Großstadt gehen und dort Straßen sperren lassen und mal gucken ob das dann da auch alles funktioniert.

00:36:35: Aber wie gesagt, dass ist das Testen vom Testen nicht das konkrete Test von Fahrzeugen sondern es ist nur das Prüfen was diese Methode funktioniert.

00:36:42: Ich hatte dich so verstanden in der Frage ob wir Erfahrungen mit Fahrzeug haben?

00:36:45: Das haben wir noch nicht weil wie gesagt wir in Europa einfach nichts haben was weitgehend automatisiert fährt.

00:36:51: abgesehen von Erprobungsfahrzeugen haben wir natürlich nicht in Hilfsbereit.

00:36:58: Um

00:36:58: eine europäische Typgenehmigung für eine fünftensächsendzwanzig zu bekommen, muss der Hersteller einen Safety Case erstellen, der danach genehmigt wird.

00:37:07: Kann ich so ein Safety Case für den End-to-End KI System erstellen?

00:37:11: Das ist eine ziemlich interessante Frage.

00:37:13: Du könntest natürlich argumentieren, die Daten, die reingehen dass sie in Ordnung sind also gucken ob das was reingeht oder die Trainingsdaten ob das soweit passt.

00:37:22: dann wird das möglicherweise auch gut funktionieren mit dem End-to-End System.

00:37:25: da muss man uns aber an vielen Stellen noch mal Spot checken.

00:37:28: Aber es ist auf jeden Fall nicht so einfach wie früher als du in den Quellcode gucken konntest und sagen konntes okay In der und der Situation wird das Fahrzeug immer Erfolgendes machen Und das ist genau die Frage.

00:37:38: Ich habe auch neulich mal die UN-Vorschrift gelesen und Kommentare dran geschrieben an ein paar Stellen, wo ich mir nicht sicher war ob das so übertragbar ist auf End to End KI Systeme oder ob das nur funktioniert wenn man tatsächlich programmierte Systeme hat wie wir das früher hatten und eigentlich immer davon ausgegangen sind bis vor zwei Jahren oder so dass das sowohl in den Markt kommt aber auch oft den Konferenzen.

00:38:00: Martin du warst ja dabei als wir da die Podiums Diskussion gesehen haben mit ganz vielen Leuten mit Erfahrungen in den System.

00:38:06: Es scheint wirklich echt ein Game Changer zu sein, auf die End-to-End KIs zu gehen und das heißt im Prinzip auch dass viel von dem was vorher passiert ist nicht nur von uns von unserer Vorschriften Seite möglicherweise hinterfragt werden muss aber auch natürlich all das was die Fahrzeugerstelle ans Entwicklungsarbeit mal reingesteckt haben.

00:38:24: Möglicherweise nicht mehr so direkt weiterverwendbar ist.

00:38:27: also es ist echt Disruption immer so schönes Wort in dieser Blase genutzt wird.

00:38:33: Ich finde, das hat das Potenzial für eine ziemliche Disruption und ich bin sehr gespannt so ein Fahrzeug mal testen zu können.

00:38:39: Was heißt es jetzt?

00:38:40: Für wann wir mal ne Typkenehmigung in Europa bekommen Dann halt nicht mit End-to-End oder dann müssen wir alles nochmal umkrempeln oder was schätzt ihr?

00:38:50: Naja, also ich glaube nicht dass wir irgendwas umkrempeln müssen.

00:38:53: Sie ist ja gerade die Stärke des Ansatzes weil dadurch das unser ansatz der misst ja die Wirkung Die Wirkung des Systems in dem Sinne dass es unmittelbar die Fahrkompetenz abprüfen und damit können wir Das zumindest für die einzelnen Szenarien man muss da sagen die einzelne Szenarianen die wir dann tatsächlich auswählen und prüfen.

00:39:15: Da kann man dann diese Kompetenz danach Prüfen.

00:39:19: Was ich nicht von der Handweisen will an dieser Stelle ist natürlich, dass es eine unendliche Vielzahl von Szenarien gibt.

00:39:24: Die wir letztlich bewältigen müssen da draußen in der Wildnis des Straßenverkehrs.

00:39:29: und trotzdem wollen wir da relevante eben durch die Unfall-Szenarie von denen wir ausgehend das ganze aufbauen Situationen zum Prüfgegenstand machen und das einfach realistisch abbilden was man davon vorher hätte erkennen können lange bevor es eigentlich zum Unfall kommt und dann schauen ob das autonome Fahrzeug auch in der Lage ist, dass zu erkennen so wie wir Menschen wenn wir gute Fahrende sind.

00:39:56: Das eben auch erkennen können.

00:39:58: Martin vielleicht einen Punkt noch als Ergänzung weil du eben meintest müssen wir das dann?

00:40:02: Wie ist das mit einer Typ-Genehmigung?

00:40:03: ich glaube für die fourzehn sechsechsundzwanzig könnte es ein Problem werden mit dem Safety Case.

00:40:06: ja Für die UN Regulation und Automated Driving Systems die jetzt gerade in Kraft treten wird demnächst.

00:40:13: Das waren wirklich nur ein paar Punkte wo ich mir dachte ist das machbar mit end-to-end KI oder nicht, aber das würde weitgehend schon funktionieren.

00:40:20: Vorausgesetzt jemand schafft es dort auch einen ähnlichen Safety Case aufzuschreiben?

00:40:24: Die EUN-ADS Regelung und jetzt noch mal die AFGBV.

00:40:34: Theoretisch ist bei allen drei eine Typkenehmigung zum autonomen Fahren möglich.

00:40:42: unterscheiden die sich denn an den Anforderungen was mit zerfreichen muss um dann autonomes system genehmigen zu können?

00:40:49: und wenn ja wie

00:40:50: wird?

00:40:50: mal wird mal historisch ein bisschen anfangen mit der fgbv.

00:40:54: da sind ja technische Anforderung drin schon relativ konkret mit maß und zahl.

00:40:59: irgendwie wenn eine kreuzung überquers dann musst du so in so viele sekunden time to collision freilassen für andere fahrzeuge.

00:41:08: Das findet sich noch ein bisschen mehr in der verordnung teilweise mit den gleichen bildern also die sind kopiert worden aus der deutschen vorschrift und mit aber anderen zahlen oder mit gleichungen versehen.

00:41:21: Das heißt, das ist noch diese Art, wo man versucht hat mit irgendwelchen modellen, mathematischen Modellen zu sagen.

00:41:26: Was ist denn jetzt eine gute Querungszeit?

00:41:27: Was ist ein guter Sicherheitsabstand und so was?

00:41:29: Das war etwas, was wir eigentlich auch mal vertreten hatten aus UN-Ebene.

00:41:33: aber am Schluss ist es vielleicht gar nicht so dumm dass da jetzt was rausgekommen wird, was im Prinzip ne Prozessvorschrift ist.

00:41:39: D.h.,

00:41:40: der Unterschied zwischen den beiden Verordnungen AFGBV unter europäischen die sich tatsächlich sehr ähnlich sind, was die technische Anforderung angeht Und dem was jetzt gerade auf UN-Ebene kommt, was by the way auch eine global technical regulation sein wird.

00:41:53: Das heißt man kann dann mit ähnlichen Anforderungen in Amerika oder Nordamerika zumindest seinen Fahrzeug verkaufen oder fahren.

00:42:01: Das ist ne Prozessvorschrift die sagt halt mach dir mal bitte Gedanken wie du mir nachweisen kannst dass du genauso sicher bist als ein menschlicher Fahrer.

00:42:08: So das ganze noch ergänzt mit den Bahnsachen.

00:42:11: aber das ist so der Kerngedank inklusive Unfallanalyse und Audits usw.

00:42:15: und Testszenarien, die auch gefahren werden Simulation-Testgeländer real Verkehr und sowas.

00:42:21: aber konkrete technische Vorschriften wie so viele Sekunden Querungszeit oder sowas gibt es da drin nicht mehr

00:42:28: Genau.

00:42:29: Und worauf du jetzt gerade eingegangen bist, Patrick?

00:42:31: Das ist so die Fahrzeuggenehmigung.

00:42:33: also da geht es dann wirklich darum wird das Fahrzeug genehmigt und dann haben wir natürlich in der IFGBV noch so ein etwas größeren Rahmen.

00:42:40: Da sehen wir eben auch national vor dass auch die Betriebsbereiche genehmig werden müssen was dann letztlich etwas dem föderalen System geschuldet den Zuständigkeit der Länder.

00:42:51: Und dann haben wir noch so etwas, was dort auch explizit dann vorgesehen ist für autonome Fahrzeuge.

00:42:57: Nämlich eine technische Aufsicht.

00:42:59: Da ist da tatsächlich noch eine natürliche Person involviert die Informationen an das Fahrzeug bereitstellt Das Wohlgemerk nicht steuert Sondern einfach informationen bereitstellen kann Wenn das Autonomefahrzeug Ja, Unterstützung braucht.

00:43:16: Ich habe ja jetzt einen gewissen Einblick bei technischen Diensten und Herstellern, dass die das natürlich vor einer ganz schönen Herausforderung stellt sich zu einem Prozess auszudenken nachdem wir hier was genehmigt weil es ist so viel einfacher wenn ich eine Bremsvorschrift hab und mein Fahrzeug muss einfach stärker bremsen als X sondern bin nicht fertig.

00:43:35: Absolut!

00:43:36: Und jetzt müssen wir erstmal ausdenken was überhaupt beim Gestehenskriterium ist.

00:43:40: Wir haben irgendwann in der Zeit aufgeschrieben haben, da gesessen und wollten ein formelles Kriterium aufschreiben so wie du sagtest okay der soll in der Mitte der Spur fahren.

00:43:52: Und dann kam eine andere Vertragsstadt meinte ja dann machen wir Mitte der Sprühe plus minus zwanzig Zentimeter Toleranz.

00:43:58: Okay dann hatten wir wieder maß und zahl also wie das früher war und irgendwann haben wir da gesetzen gesagt aber wir paar Regulations Handels.

00:44:05: Woher sollen wir denn wissen, was in der Situation jetzt die beste Antwort ist?

00:44:08: Es kann ja auch genauso sein dass das Fahrzeug aus guten Gründen nicht in der Spur mitgefährt und da sitzen den Unterschleißmal im neuen Campus Tausend Leute in Stuttgart bei Bosch und bei Daimler und wo auch immer und in San Francisco in der Bay Area ganz ganz ganz viele Leute.

00:44:24: und wir fünfzig Leute in der Informal Working Group wollen jetzt genau wissen welche konkrete Zahl und Maß und Zahl wieder aufschreiben können.

00:44:32: Und das war der Punkt, wo wir gesagt haben müssen davon weg wohl wissen dass das die alte Art war.

00:44:37: und genau wie du sagst für euch ist es jetzt schwieriger für euch technische Dienste vor allem für die Hersteller die Du begleitest.

00:44:44: Für uns ist es einfacher weil wir jetzt einfach Anforderungen auf schreiben im Sinne von Verhalt nicht gegen irgendwas, macht nichts kaputt.

00:44:51: Werden wir früher gesagt hätten, erkenne ein Fahrzeug mit fünfzig Meter Abstand bei der Geschwindigkeit, halte die Spur mit so und zu viel Hilfe, so und zur schnellen Abstand zu irgendetwas.

00:45:01: Könnten wir machen?

00:45:01: Aber ich glaube das würde einfach alles viel zu sehr einschränken weil wir ja gar nicht wissen was die richtigen Zahlen sind.

00:45:07: oder haben bei der Regelung neun und siebzig das waren die Automated Automatically Commanded Steering Functions.

00:45:13: Im Prinzip Assistenzsysteme.

00:45:14: im Autobahnumfeld haben wir Richtlinien, haben wir Anforderungen drin wie maximale Querbeschleunigungen in der Kurve so und so viele Sekunden brauchst du um einen Spurwechsel durchzuführen.

00:45:24: das limitiert alles sehr.

00:45:26: Und wenn du dann mal draußen fährst, dann wirst du merken es passt oft gar nicht zu den Situationen.

00:45:30: Deswegen vollkommen richtig für euch wird's schwieriger!

00:45:33: Für uns wirds ein bisschen leichter weil wir einfach aufschreiben können was wir eigentlich wollen aber weil wir auch gesehen haben wir können das gar nicht leisten konkrete Maß und Zahl aufzuschreiben über irgendwelche technischen Anforderungen so wie das früher in den Worst Case Regulations war wie wir sie halt Jahrzehnte hatten.

00:45:53: Also letzten Ende sowas wie Wirkvorschriften, zwei Punkt

00:45:57: Null.

00:45:58: Also ursprünglich

00:45:59: mal Wirk vorschrifte das ist das was wir sehen wollen damit es sicher ist.

00:46:03: und Wirk vor Schriften.

00:46:05: zwei Punkt null.

00:46:06: naja es muss dann halt sicher sein.

00:46:08: Dann hört sich doch schon fast wieder einfach an dass ich jetzt etwas genehmige weil so lange ich jetzt nicht gegen den Baum fahre der offensichtlich vor mir steht dann scheint in Ordnung zu sein wenn man sieht Gedanken weiter spinnt.

00:46:19: was ist daran falsch?

00:46:21: Erst mal müssen wir uns deutlich machen, was für eine unendliche Vielzahl von Situationen wir letzten Endes erfassen müssen und worüber wir da eigentlich reden.

00:46:30: Im Fahrzeug zu steuern.

00:46:31: nehmen wir den urbanen Raum das ist das komplexeste aber auch genau das was bereits realisiert wird mit dem Robotaxis.

00:46:39: die unterwegs sind um ein Beispiel zu nennen bewältigen ein wirklich hochkomplexes Umfeld, einschließlich Kreuzungen vor Beifahrten an Fußgängern, Radfahrer die überholt werden müssen und und.

00:46:54: Das muss man sich erst einmal deutlich machen wie umfangreich das tatsächlich ist und wie schwierig es ist zu bewältigend.

00:47:04: Wir haben früher mal so ein bisschen das Versuch zu aufzuschreiben als drei Regeln für automatisierte Fahrzeuge halt ich an die Verkehrsregeln.

00:47:12: Für Ursache keinen Unfall.

00:47:14: Das klingt jetzt erstmal einfach, Verkehrsregeln sind irgendwie abzählbar.

00:47:18: Auch wenn das schon nicht trivial ist.

00:47:21: für Ursache keinen Unfall aber dann versuche Unfälle zu verhindern die aus Fehlern anderer entstehen und dann ist das was wo man so ein bisschen sagen muss okay bis zu welchem Punkt kann ich das denn machen?

00:47:31: Und dann wird es plötzlich extrem komplex.

00:47:33: Ist es bestanden wenn du irgendeinen Spurwechselunfall vermeidest wo jemand ganz knapp vor dir rausgezogen ist und du da reingefahren bist?

00:47:41: ja nicht ganz knapp möglicherweise nicht.

00:47:45: und dann brauchen wir da wieder eine Differenzierung.

00:47:47: Nicht gegen den Baum fahren, das ist die triviale Variante.

00:47:50: Versuch keinen Unfall zu verursachen aber die anderen Aspekte darin berücksichtige Fehler anderer Das macht es unheimlich kompliziert.

00:47:57: Und dann kann man sich eben überlegen, welche Strategien hat man eigentlich um vorzugehen?

00:48:02: und da kann man sie natürlich anschauen.

00:48:04: Ja was wurde denn herstellerseitig gemacht?

00:48:06: War das ein guter Prozess der durchgeführt worden ist, um es abzusichern, um die Vielfalt dieser Szenarien überhaupt aufzunehmen im Rahmen der Entwicklung?

00:48:18: Ist das plausibel?

00:48:19: Ist es gut gelungen?

00:48:20: Wurde da auch wirklich alles berücksichtigt?

00:48:22: Das ist etwas... würde wahrscheinlich ihr als technische Dienste am letzten Endes euch genau anschauen und letztlich auditieren, dass dann ein guter Prozess ist.

00:48:33: Und das trägt ja auch unmittelbar dazu bei sagen zu können ob es dann letztendlich ein sicheres System ist oder die Vorschriften tatsächlich einhält um die beiden Kernelemente die eben eine Genehmigung zugrunde liegen einfach mal zu nennen.

00:48:49: Ja und dann ist immer noch die Frage, was schaut man sich dann davon konkret an?

00:48:54: Weil bis dahin haben wir ja sehr viel auch einfach nur darüber gesprochen wie man vorgegangen ist.

00:49:01: Belegt wer eben auch noch schön!

00:49:02: Und an der Stelle kommt dann eben unser Ansatz zur Anwendung wo wir uns mal konkret anschauen, wenn man so eine Stichprobe

00:49:09: zieht Genau und übertragen zu deinem Beispiel, da haben wir halt fünfundzwanzig verschiedene Bäume Worstcase-Bäume oder nicht so Worst case Bäume, komische Bäume und würden damit Tantests fahren.

00:49:19: Und dann ist es nicht mehr ganz so einfach, einfach nicht gegen den Baum zu fahren.

00:49:23: Wo sind wir denn jetzt eigentlich gerade?

00:49:24: Wir haben jetzt mal ein bisschen rauszoomt.

00:49:26: Er hat mir jetzt vorher schon angesprochen vor zehn Jahren was... Da war das noch soweit weg!

00:49:30: Das war noch gar nicht so denkbar.

00:49:32: da wäre schon cool dass er das Auto einfach mal gepremst hat wenn man einen Vorfußgänger sieht.

00:49:37: Jetzt sind wir an einer Prozesswünschenden Regelung, wo man sich dann mal überlegen muss wie man das nachher nachweist.

00:49:45: Was sind denn jetzt die nächste Fragestellungen mit denen auch ihr euch jetzt beschäftigt?

00:49:50: Wo seid ihr denn gerade tatsächlich heute dran sozusagen?

00:49:55: Soll ich mal anfangen also Wir sind jetzt ja gerade dran werden er über diesen Erkennbarkeitsansatz gesprochen den man so im Prinzip als ein finalen Check sich vorstellen kann für so ein automatisiertes Fahrzeug.

00:50:05: Und wir wollen jetzt mal konkret wissen, wie kompliziert ist es denn in einer Großstadt das vor Ort durchzuführen inklusive Absperren der Testschrecke.

00:50:13: Was machen mit dem Linienbus, der da vielleicht vorbei kommt?

00:50:15: Ist dann eine Schule wo dann elterntaxis vorbeikommen?

00:50:17: so ganz praktische Sachen also Wie gut schaffen wir das vom Prozess her und wie aufwendig ist das denn wirklich was in der echten Stadt durch zu führen?

00:50:25: Das ist die Eine Sache an der wir gerade sind und die andere ist dass es unheimlich spannend sein wird Mal so ein so ein End-to-End KI Fahrzeug, also ein Fahrzeug was trainiert wurde anhand von Fahrdaten aber nicht programmiert wurde zu nehmen und mal zu gucken auf was genau ist denn jetzt reagiert.

00:50:42: Und dass wir uns mal überlegen wie kann man das dann vielleicht?

00:50:47: oder nachzuweisen, dass man das mit unserer Methode auch überprüfen kann, dass es halbwegs sicher ist?

00:50:52: Das ist jetzt tatsächlich gar nicht so sehr Vorschriften schreiben weil die Vorschrift ist erst einmal da.

00:50:57: Da wirds ein zwei drei kleine Revisionen noch geben in Details Aber diese ist erstmal da und jetzt müsste mal langsam jemand kommen Weil das ist ja schon lange so gewesen, dass wir immer mit der Vorschriften... Ja, klingt komisch.

00:51:10: Früher hieß es immer die Vorschritten sind nicht soweit.

00:51:12: eigentlich waren die Vorgriften schon relativ häufig weiter als die Technik und dann ist niemand hinterhergekommen und hat sich genehmigen lassen.

00:51:19: Und das wäre jetzt gut.

00:51:20: wenn das mal passiert da sind Fahrzeuge angekündigt für nächstes Jahr glaube ich, dann soll es mal Regelgenehmigungen geben.

00:51:26: Ich glaub da sind ja auch Hersteller schon groß an die Presse gegangen haben ihre Fahrzeuge mal vorgestellt.

00:51:31: das wäre spannend einfach mal zu sehen wie das denn dann funktioniert?

00:51:35: Genau wenn man das jetzt mal ein bisschen formalisierter betrachtet und nochmal sagt Warum arbeiten wir daran?

00:51:43: Es gibt letztendlich eine Strategie der Bundesregierung, die sagt dass man hier einen Szenarienbasierten Handlungsrahmen braucht.

00:51:52: Der eben dann auch zur Grundlage der Genehmigung Autonomer in dem Fall Fahrzeuge also Level vier dann führen soll.

00:52:00: Daran arbeiten wird dann konkret mit euch zusammen

00:52:03: und natürlich mit unseren Kollegen in Flensburg, die

00:52:06: übrigens federführend sind.

00:52:07: Das wäre noch ganz wichtig, dass ich das auch noch ergänze.

00:52:10: genau Genau, wenn wir uns dann... das ist jetzt die Frage von dir nach der Genehmigung.

00:52:14: Jetzt ist die Frage wo stehen wir denn?

00:52:17: Weiß nicht ob wir da schon jetzt hinkommen wollen.

00:52:18: Wo stehen wir eigentlich mit der Technologie und dem ganzen Thema automatisiertes Fahren?

00:52:24: Wir kommen immer näher daran dass es tatsächlich die ersten Fahrzeuge in Europa gibt, die fahrerlos und auch sicher als fahrerslos fahren.

00:52:32: Da hat Beidu angekündigt, das nächstes Jahr in der Region Zürich St.

00:52:36: Gallen zu machen.

00:52:37: Da hat Vamo angekundigt, dieses nächste Jahr in London zu machen.

00:52:40: Das sind beides Hersteller.

00:52:41: die haben schon die Technologie und haben das auch woanders schon gemacht.

00:52:44: Dann hattest du ja bei LinkedIn das Thema mit dem norwegischen Bus ins Starwanger mal geteilt.

00:52:51: da werde ich von unseren Norwegischen Kollegen nach Unterlagen fragen wie sie das denn konkret handhaben weil das wirklich auch sehr spannend ist wenn das wirklich so ist, dass erste fahrerlose Fahrzeug auf europäischem Boden festland sogar auf europäischen Boden sein könnte.

00:53:14: Das ist der eine Strang.

00:53:15: und dann haben wir noch das ganz große Feld der Assistenzfunktionen die immer besser werden, die sich immer mehr anfühlen wie ein automatisiertes Fahrzeug in dem Sinne was sie alles schon können auch ohne Hände am Lenkrad amerikanischer Hersteller mit seiner Sondergenehmigung in den Niederland kann.

00:53:32: Und das ist so ein bisschen in zweiter Strangen, wir sind jetzt hier auf der einen Seite mit den komplett automatisierten Fahrzeugen unterwegs die total abgesichert sind und auf der anderen Seite kommt etwas nach was sich so anfühlt dass aber eigentlich nicht ist weil ich als Fahrender immer noch die Oberaufsicht habe.

00:53:47: Aber wenn sie besser werden kann es vielleicht irgendwann zusammenwachsen.

00:53:50: möglicherweise

00:53:52: Ja, das ist jetzt noch mal die ganz weite Zukunftsperspektive oder vielleicht ist sie gar nicht so weit.

00:53:56: Es kommt ja alles deutlich schneller immer als man denkt.

00:53:59: Du sprichst jetzt hier nochmal über den Level zwei der im Prinzip immer besser wird und durch das Training dieser neuronalen Netze letztlich die KI da eine immer weiter gesteigerte Fahrkompetenz letztlich an den Tag legen könnte.

00:54:16: Da haben wir momentan noch, muss ich jetzt einfach mal ganz deutlich auch sagen aus der Perspektive dass in meinem Referat eben auch der Gesichtspunkt der Mensch-Paschine Interaktion liegt das Problem der Involviertheit der Fahrenden dieses Element permanent korrigierend eingreifen zu müssen kann zur Herausforderung werden und könnte eine Herausforderung sein.

00:54:43: Wir wissen noch nicht genau, wie sich das auswirken wird aber das müssen wir jetzt sicherlich im Blick behalten.

00:54:49: Wenn man über autonome Fahrzeuge sprechen da ist es im Prinzip gelöst.

00:54:52: Da liegt die Fahraufgabe ja komplett bei dem autonomen Fahrzeug, beim Fahrsystem und das ist gar keine Frage dass ich als Insasse dieses Fahrzeuges eine reine Passagierrolle nur noch habe Und das ist eben etwas, was die beiden Ansätze grundlegend unterscheidet.

00:55:10: Aber ja... Das wird noch spannend ob diese Idee einer stetigen Weiterentwicklung von Fahrerassistenz wirklich irgendwann zu einem Level IV führt.

00:55:26: die man davon aus, dann war so einige Jahre lang Mann der Auffassung.

00:55:32: Nein muss also wirklich entwickeln auf einen Level vier hin und jetzt mit der KI und der Möglichkeit zu trainieren statt zu programmieren erscheint es tatsächlich wieder eine realistische Aussicht in der Zukunft?

00:55:48: ob das so sein wird werden wir erst sehen

00:55:50: wird natürlich auch ein Gamechanger sein in den Methoden, in dem Aufwand, den man treibt.

00:55:54: Man muss dann erst mal nur herumfahren.

00:55:57: das ist natürlich eine ganze Menge was man da fahren muss.

00:56:00: aber wenn man das hat es ist einfach ein Datenschatz und dann brauche ich nicht mehr so wahnsinnig viel Geld in die Entwicklung der Software stecken.

00:56:07: die entwickelt sich ja quasi selber dadurch dass jemand gefahren ist sag ich jetzt in meinem Jugendlichen leicht sind und von außen guckend.

00:56:13: Und das könnte am Schluss vielleicht auch dazu führen, dass wir von diesem Techniklevel runterkommen mit dem wir unterwegs sind bei einem Beimo der mit fünf Liederhaaren vier Rade Haaren was weiß ich wie viel Kameras unterwegs ist.

00:56:27: es wird nicht so sein dass wir am Schluss nur mit zwei oder drei Kameras rumfahren wie das ein Hersteller uns versucht glauben zu machen.

00:56:34: aber irgendwo dazwischen werden wir landen und möglicherweise wird das dann irgendwann in zehn Jahren wirklich eine Alltagstechnologie sein.

00:56:42: Ja, die für uns einfach ganz normal sind vielleicht ein bisschen optimistisch in Zukunft geschaut aber ich finde es spannend gerade jetzt in diesem Feld zu arbeiten.

00:56:49: Also

00:56:50: stimm mich total zu weil ich find diesen Spruch super.

00:56:53: man überschätzt oft das morgen und unterschätz das übermorgen.

00:56:58: Insbesondere beim autonomen Fahren oder Assistenzsystem wird der Satz wahrscheinlich auch sehr zutreffen, was denn eigentlich tatsächlich übermorgen ist.

00:57:07: Weil wenn ich jetzt überlege, was haben wir denn jetzt gerade?

00:57:09: Wo will ich genau wissen wo wir eigentlich hingehen?

00:57:11: Wir haben Level zwei Systeme die einen totalen Boom haben.

00:57:15: aber warum?

00:57:17: weil die Deutschen so bequem sind und halt ihr eigenes Auto fahren wollen lieber das besser haben wollen.

00:57:23: gibt es da vielleicht ein Mentalitätsunterschied zwischen unterschiedlichen Regionen auf der Welt?

00:57:28: Dann Level vier gibt es teilweise Aussagen, dass in zehn Jahren wahrscheinlich die meisten Fahrten von autonomen Schaffels gemacht werden.

00:57:38: Da frage ich mich ist das tatsächlich so?

00:57:40: oder wird die Bequemlichkeit eines Menschen doch im eigenen Wohnzimmer rumzufahren?

00:57:45: Doch wichtiger sein als die Bequeemlichkeit kein eigenes Auto zu haben und sich halt ein fremdes Auto reinzusetzen?

00:57:51: Vor zwei Jahren hatte ich mir noch gedacht, ach so ein Level drei System.

00:57:54: Das wäre ja echt super!

00:57:55: Dann kann ich hier auf die Autobahn fahren vor der Haustür und kann mich bis nach Berges Gladbach fahren lassen Und dann piepst das Auto und sagt jetzt übernehmen wir wieder wenn ich von der Autobahn runter bin.

00:58:06: Um ehrlich zu sagen gibt es noch paar andere Strömungen wie zum Beispiel alle Autos blöd.

00:58:10: Wir wollen einfach gar keine Autos mehr auf zur Straße haben Vermischt sich auch mit manchen Visionen was vielleicht auch einen Wunsch das autonom fahrends wäre.

00:58:21: Heute stehen ninety-fünf Prozent der Fahrzeuge ihrer Zeit an einem Straßenrand, können wir da nicht was reduzieren indem einfach die Fahrzeugen uns nur rumfahren.

00:58:29: Welchen Einblick habt ihr?

00:58:31: Was glaubt ihr wenn man jetzt mal das so nebeneinander stellt was ich gerade erzähle was da vielleicht differenzierter zu betrachten wäre?

00:58:39: Vielleicht fangen wir mal damit an wie die Bundesregierung das in der Strategie formuliert hat.

00:58:45: In der Strategies sieht man ja vor allen Dingen, dass Fahrpersonal fehlt ganz stark im öffentlichen Personennverkehr und zwar auch im Güterkraftverkehrbereich.

00:58:56: Das kann natürlich ein ganz starker Treiber sein, weil das dann wirtschaftlich sehr interessante Anwendungsfälle sind in denen autonomes Fahren eine Rolle spielen kann.

00:59:07: Und noch muss man sehen ist die Technologie auch einfach teuer und Das lässt es wahrscheinlich erscheinen, dass wir's ganz so schnell in den Individualverkehrsfahrzeugen eben nicht sehen werden.

00:59:21: Oder stark abgespeckt im Sinne einer Assistenz die ich als menschlich fahrende Personen da noch permanent überwachen und korrigieren soll.

00:59:31: Wenn wir jetzt aber in Richtung Level vier schauen, dann könnte tatsächlich so einer der ersten Anwendungsfälle eben sowas wie ein Robotaxi werden.

00:59:39: So ein Robotaxis ist relativ gut.

00:59:44: Zahl, also konkurriert natürlich mit anderen Fahrdiensten und da ist wahrscheinlich pro Kilometer etwas höherer wirtschaftlicher Preis der dafür verlangt werden kann.

00:59:58: Und so könnte das vielleicht auch einer der allerersten Anwendungsfälle sein.

01:00:02: Vermutlich würde erst danach folgen, das wäre zumindest meine persönliche Sicht im öffentlichen Personenverkehr da erste Realisierung des autonomen Fahrens dann zu finden.

01:00:14: Warum?

01:00:14: Ja gut es sind größere Gefäße also in zweifels Fall auch schon größere Busse LKW das sind auch große Fahrzeuge das kann eine eigene Herausforderung sein.

01:00:24: gleichzeitig habe ich dort eben auch den unmittelbaren Nutzen dass sich das Fahrpersonal vielleicht gar nicht mehr verfügbar ist substituieren kann.

01:00:33: Das heißt, da gibt es von zwei Seiten Kosten als auch Notwendigkeit die da zusammenkommen und so etwas ermöglichen machen.

01:00:41: Dann stellt sich aber wirklich die Frage und das ist vielleicht der Punkt den wir dann noch diskutieren können Martin wird es den Individualverkehr irgendwann mit Autonomen fahren geben?

01:00:53: oder wird sich das im Zweifelsfall in eine andere Richtung entwickeln und wir da vielleicht einfach so ein Mobilitätssystem, in dem Fahrzeuge, autonome Fahrzeugen eine bestimmte Rolle spielen zwar in so einer Mobilitäkskette.

01:01:08: Und ich also im Prinzip nur weiß ja heute muss ich nach Frankfurt So was muss ich dafür tun?

01:01:15: Ich schau in einer App und mir wird angezeigt Ja dann fährt vielleicht die Bahn und ich kann da wunderbar jetzt mit einem Taxi mich zur nächsten alte Stelle bringen lassen.

01:01:30: Dort fährt dann der autonome Bus, mich direkt zum Hauptbahnhof und von dort steige ich in den Zug usw.

01:01:36: bis zum Ende der Mobilitätskette.

01:01:38: Und das wäre natürlich so eine Vision bei der Ich mich schon frage ist es überhaupt noch interessant ein eigenes Fahrzeug zu haben?

01:01:49: verursacht auch ganz ordentlich kosten.

01:01:51: vielleicht ist dann irgendwann so eine plat rate wie du es mal gesagt hast patrick für das autonome fahren einfach auch interessanter.

01:01:59: ich nehme das stattdessen weil dass genau so bequem ist.

01:02:03: ich fände spannend tatsächlich zu sehen, wie das funktioniert oder wie das sich entwickeln wird.

01:02:07: wenn wir nach london gucken müssen statt mit einem exzellenten epnv und trotzdem wird wemo dort in der konkurrenz aufbauen zu dem epn v oder eine ergänzung Führt das dazu, dass möglicherweise Leute eher so ein Ding verwenden?

01:02:22: Ich meine wir sind es ja mal gefahren in San Francisco.

01:02:24: Du holst hier jetzt mit einer App und steigst ein!

01:02:26: Du bist da auch alleine drin wenn du keine Lust hast auf andere Leute.

01:02:29: Das ist dann quasi auch dein Mietwohnzimmer Mit dem du dann da geschützt in einem geschützten Raum in der Stadt unterwegs bist Und vielleicht wird das irgendwann Alternative sein.

01:02:38: ich kann's nicht selbst für mich mir nicht vorstellen oder ich weiß nicht, ob ich am Schluss auf ein eigenes Auto verzichten wollen würde.

01:02:46: Oder nicht?

01:02:46: Aber möglicherweise werde ich mich in zehn Jahren oder in fünfzehn Jahren einfach auch Fragen so echt unter Konditionier vorstellen?

01:02:53: ohne Autos zu sein ist doch so geil!

01:02:55: Ich bestätze es mit einer App von A nach B und fertig muss kein Parkplatz suchen und nicht mehr so viel rumschrauben wie ich das heute mit meinem Auto manchmal machen muss.

01:03:03: Also Disruption...ich kann's mir jetzt nicht vorstellen.

01:03:06: und in zehn Jahre werde ich mir nicht vorstellen können dass ich mir nichts vorstellen konnte.

01:03:10: Das ist das von Martin zitierte

01:03:12: übermorgen

01:03:13: und die Veränderung, vor der wir alle zurückschrecken.

01:03:15: Aber tatsächlich ist es sehr nahe.

01:03:17: Und ich weiß nicht wie's dir geht Patrick aber Ich würde davon ausgehen in fünf Jahren werden wir das autonome Fahren bereits sehen auf unseren Straßen und unmittelbar haben und dass wird wahnsinnig viel verändern

01:03:31: auch im weiteren

01:03:32: Verlauf

01:03:32: was sich da verändert.

01:03:33: wahrscheinlich geht das dann sehr schnell.

01:03:35: Und das ist natürlich dann wieder, wenn wir an unsere Wirtschaft denken.

01:03:38: Ich meine es geht unserer Industrie jetzt schon nicht wirklich gut.

01:03:42: und was das dann mit uns macht, wenn es am Schluss einfach nicht mehr so viele Autos hier zu verkaufen gibt oder weltweit zu verkauen gibt?

01:03:49: Das ist auch wieder ein Problem.

01:03:52: Da möchte ich auch nicht wirklich dran denken.

01:03:54: also ansonsten haben wir da keine belastbaren Abschätzungen aus unserem Umfeld sondern das ist einfach jetzt persönliche Spekulation.

01:04:02: Aber was uns auf jeden Fall beeindruckt hat, war damals als wir aus diesem Rainbow ausstiegen und gedacht haben es war ja eigentlich ganz cool.

01:04:08: Es hat sich jetzt ganz normal angefühlt nach zwei Minuten.

01:04:11: Hat man das Gefühl der Sicherheit?

01:04:12: Dann war das okay!

01:04:14: Weil wir abends eingestiegen sind und wir hatten zunächst einmal im Dunkeln durchaus ein mulmiges Gefühl.

01:04:19: Das lag

01:04:20: an der Gegend, in der wir da waren.

01:04:22: Ja, das auch.

01:04:23: Und es ist natürlich auch schon... Also ein bisschen Gedanken macht man sich, wenn man zum ersten Mal so einen Lenkrad sieht.

01:04:33: So ist das ja dort noch umgesetzt.

01:04:35: Die Fahrzeuge haben ja noch Lenkrat.

01:04:37: Das sich dann völlig frei bewegt ohne dass da jemand sitzt.

01:04:40: Das mutet schon seltsam an aber man gewöhnt sie unfassbar schnell dran, soweit man merkt wie die Fahrzeue gefahren und wirkt einfach sehr kompetent in der Umsetzung

01:04:53: auf uns.

01:04:54: Ich würde jetzt auch auf zwei Themen eingehendig noch spannende Fände, aber weil die auch in diesem Themenbereich so umher schwirren ist eine natürlich die Teleoperation.

01:05:05: Wo seht ihr tatsächlich einen realistischen Use Case dafür?

01:05:12: Weil das ist ja relativ umstritten wo dieser tatsächlich danach erst stattfinden könnte und mehr Wert bringt.

01:05:21: welche Einsicht Habt ihr dazu?

01:05:23: Lass mir nochmal kurz die Gelegenheit das ein bisschen einzuordnen.

01:05:26: In Teleoperation verwenden wir zumindest als Oberbegriff, ich habe eben schon von der Teleassistenz und der technischen Aufsicht gesprochen.

01:05:34: Die Teleassistenz gibt nur Informationen an das autonome Fahrzeug damit das autone Fahrzeug eben ungehinderten Ablauf erlebt

01:05:43: usw.,

01:05:44: also dass es letztlich nur eine Informationsbereitstellung.

01:05:48: Während worauf du hinaus möchtest, Martin gerade.

01:05:52: Das Fernlenken also dieses Telefahren eine Fernsteuerung des Fahrzeugs ist.

01:05:59: das heißt da wird ein Fahrzeug aus der Ferne gesteuert aber durch einen Menschen.

01:06:04: Das ist so ein ganz wichtiger Punkt auf dem wir schauen müssen weil wir haben ja weiterhin da ein Mensch der damit beschäftigt ist das Fahrzeug zu führen dass es zunächst einmal Aufwendig, das ist ein Kostenfaktor und vielleicht fehlt es eben auch am Fahrpersonal.

01:06:23: Das hatten wir ja eben schon also in das hat schon gewisse Limitierung im Hinblick auf den Nutzen, den das überhaupt erzeugen kann.

01:06:33: Gleichwohl kann ich mich von außen auf so ein Fahrzeug zuschalten.

01:06:37: Das heißt gerade wenn es in die Bereiche reingeht beispielsweise des Car-Sharings wo ich vielleicht auch einen Umverteilen von Fahrzeugen vornehmen muss man kann das wahnsinnig spannend sein so'n Ansatz zu fahren dass Ich aus der Ferne aus einem Büroraum an dem mein Leitstand komplett ausgestatteter Fahrerarbeitsplatz im Prinzip zur Verfügung steht, aus der Ferne auf das Fahrzeug zugreifen kann und das eben von A nach B verbringen.

01:07:06: Und dann das nächste Fahrzeug gleichermaßen.

01:07:10: Dennoch, dass es die Frage der Konkurrenz Wie verhält es sich dann zum Autonomenfahren?

01:07:18: Naja, das Autonome fahren würde das ja gar nicht mehr voraussetzen.

01:07:22: Dass ich da in Menschen unmittelbar und permanent mit der Steuerung beaufschlage und beteilige.

01:07:30: Und da stellt sich durchaus die Frage was welchen Nutzen hat dieses Telefon?

01:07:36: Das könnte nur eine Brückentechnologie sein tatsächlich Mit der wir Anwendungsfälle wesentlich früher realisieren können.

01:07:44: Da ist jetzt die Frage Wie dringend brauchen wir die noch?

01:07:48: Weil das autonome Fahren steht ja im Prinzip unmittelbar vor der Tür.

01:07:52: Diese Sichtweise kann man einnehmen, hätte da auch persönlich gewisse Sympathien dafür und gleichwohl kann ich mir auch vorstellen dass wir vielleicht noch wenn wir jetzt weiterarbeiten, irgendwo bestimmte Fahrabschnitte entdecken die tatsächlich dann gar nicht so leicht durch so ein autonomes Fahrzeug zu bewältigen sind.

01:08:16: Vielleicht ist es einfach eine sehr komplexe Kreuzung und vielleicht ist das dann so einen Punkt an dem ich so etwas auch ganz buchstäblich durch das Telefahren überbrücken kann.

01:08:29: Das würde dann aber bedeuten, dass man wahrscheinlich das autonome Fahrzeug dann letztlich irgendwo abstellt.

01:08:36: Man dann als telefahrende Person sich zuschaltet diese Fahraufgabe übernimmt es wiederum abstellt und dann das autone Phasystem wieder übernimmt.

01:08:46: eine Mischform dieses Telefahrens mit dem autonomen Fahren das kann's nicht geben also eigentlich aus meiner Sicht auch rechtlich schlicht und ergreifend nicht möglich weil ich ja irgendwo abgrenzen muss wer Beziehungsweise war es, nämlich das Fahrsystem ist eigentlich gefahren und das muss irgendwo immer klar sein.

01:09:04: Ich hör da recht viel Agnostik raus, dass sie sagt wir geben einen Rahmen in dem so was möglich wäre ohne jetzt genau zu sagen Das hier sind sie anwenden ums Fell offensichtlich Und wenn die nicht kommen oder vielleicht auch anders kommt dann ist das natürlich auch ein Ordnung sind wir mal gespannt, wie es sich danach tatsächlich ausformt.

01:09:24: Wir haben uns natürlich Gedanken gemacht was könnten dafür Anforderungen gelten um das sicher zu machen?

01:09:29: Es gibt ja die Fernlink-Verordnung die da einen sicheren Rahmen macht für sichere Fahrzeuge.

01:09:35: aber Geld verdienen mit diesen Fahrzeugen muss jemand anders und das steht uns nicht zu zu hinterfragen ob das jetzt so sinnvoll ist oder nicht.

01:09:41: Wir sorgen einfach nur dafür mit unseren Kollegen zusammen dass das halt eine sichere Möglichkeit ist.

01:09:46: Dies mit der Brückenttechnologie das sehe ich ähnlich.

01:09:48: also kann am Schluss einfach genau das Fizlchen sein, kleine Strecken zu überbrücken im Fernverkehr zum Beispiel.

01:09:56: LKWs haben die weitgehend automatisiert fahren aber eine letzte Strecke zum Terminal vielleicht nicht oder im Hafengelände oder irgendwas, das könnte man ganz gut auf diese Art machen.

01:10:06: Das sehe ich schon

01:10:07: und eigentlich finde toll, dass wir so technologieoffen sind.

01:10:12: So etwas in deutschland dann eben auch möglich zu machen und das muss man einfach mal sehr positiv anerkennen waren die ersten die das autonome fahren geregelt hatten.

01:10:22: wie waren die ersten automatisierte fahren geregelten?

01:10:25: jetzt waren wir auch noch die Ersten die das telefahren möglich machen.

01:10:29: also

01:10:30: wir Deutschland.

01:10:32: ja gut natürlich

01:10:33: das meine ich schon im Sinne also nicht nicht das was umbescheiden wollte ich da auf gar keinen Und das ist schon auch sehr viel aus dem Ministerium, ja letztendlich endes gerade bei den da gekommen.

01:10:47: was wenn es ums Telefon geht.

01:10:48: Das

01:10:48: jetzt die Verantwortung einmal im Auto, einmal vielleicht irgendwo ein paar Bildschirmen.

01:10:54: Die Verantwortung wird auch in den SAE Leveln geregelt.

01:11:01: Wer in welchem Level wo eigentlich die Verantwortung für die Veraufgabe liegt?

01:11:06: Ich habe immer wieder mal Kommentare gelesen die SAE Level sein, ja jetzt veraltet.

01:11:12: Ich bin mir tatsächlich nicht sicher was denn damit eigentlich gemeint sein könnte.

01:11:16: für mich sehe ich das jetzt neutral.

01:11:18: einfach mal eine Zuordnung wann welche Verantwortung für welche Aufgabe wohl liegt und mehr nicht.

01:11:25: wenn man jetzt heute sowas wie diese SAE-Level also so eine Art von Strukturierung dass wir über die gleichen Dinge reden neu denken würde würdest du da heute anders ran gehen Tom?

01:11:38: Ja, vielleicht würde ich ein bisschen anders rangehen.

01:11:42: Auf der anderen Seite hätten wir uns das alle nicht zugetraut.

01:11:46: So warum sage ich das?

01:11:47: Also SAE!

01:11:48: Wir haben ja zum Beispiel die Level eins und zwei unterschieden.

01:11:52: Level Eins im Prinzip entweder wird die Lenks oder die Querführung assistiert.

01:11:59: Level Zwei Lengs UND Querführungen werden assistiert.

01:12:04: Gibt es aus heutiger Sicht noch einen Sinn, das zu unterscheiden?

01:12:07: Nein wahrscheinlich nicht.

01:12:09: Warum?

01:12:10: Weil die Rolle gleich ist!

01:12:11: Die Rolle der Fahrzeugführenden im Person ist ja die, das permanent zu überwachen und korrigierend einzugreifen sobald das erforderlich ist.

01:12:20: Und das wäre so ein Punkt an dem man vielleicht auch einfach beides als assistiertes Fahren zusammen fassen sollte weil diese Rolle an dieser Stelle identisch ist.

01:12:32: Genau darum geht es.

01:12:33: Es geht darum, dass wir als Menschen die damit in Kontakt und Berührung kommen mit dem Asistiertenfahren diese Rolle auch richtig verstehen das das System uns also nur unterstützen kann und dass wir aber permanent überwachen und korrigierend eingreifen müssen.

01:12:50: der Level drei eher den würden wir wahrscheinlich völlig unverändert heute noch so stehen lassen.

01:12:58: Was kennzeichnet den denn?

01:12:59: Wir nennen ihn automatisiertes Fahren.

01:13:02: Das wäre der Vorschlag, das darauf so zu bezeichnen.

01:13:07: und das automatisierte Fahren kennzeichnete dass ich für einen bestimmten Fahrabschnitt dass die automatisierte Fahrfunktion aktivieren kann.

01:13:19: Die Fahraufgabe geht dann vollständig an die Maschine erst einmal über Und ich kann mich auch mit fahrfremden Tätigkeiten befassen.

01:13:28: Das ist ja der wesentliche Kern, der damals geregelt worden ist und diese Möglichkeit besteht bis das Fahrsystem eben zu einer Übernahme der Fahrzeugsteuerung wieder auffordert.

01:13:43: Dann habe ich Zeit, mich im Verkehrsgeschehen zu orientieren und muss die Fahraufgabe wieder übernehmen aber genau diese Rolle nämlich dann eben wahrnehmungsbereit zu bleiben für eine Übernahmeaufforderung, um ihn nur zwischenzeitlich mal abwenden zu können von dem Fahrgeschehen.

01:14:00: Das muss ich grundsätzlich noch verstanden haben und das ist auch ganz entscheidend!

01:14:05: Deswegen würden wir das, also dann als automatisiertes Fahren auch tatsächlich als besonderen Fall so weiter hinschreiben wollen.

01:14:14: und dann gibt es das autonome Fahren.

01:14:16: Darüber haben wir schon viel gesprochen heute Abend.

01:14:19: da habe ich die Situation dass ich nur noch Passagier bin um mich zurücklehnen kann und mit der Fahraufgabe einfach nicht mehr viel bis gar nichts mehr zu tun habe.

01:14:30: Also das Ziel sollte ich natürlich noch vorgeben, wo ich hin möchte.

01:14:33: aber das ist ungefähr dann alles was ich noch unmittelbar damit zu tun haben.

01:14:40: und deswegen weil man diese drei Rollen letzten Endes so klar beschreiben und identifizieren kann, wobei die letzte Rolle dass Autonome fahren ja wahrscheinlich die Level vier und fünf umfasst würden wir heutzutage wahrscheinendig wenn wir es neu machen würden Zumindest aus so einer Nutzerperspektive sehr klar sagen, ja lasst uns das assistierte Fahren zusammenfassen.

01:15:03: Lass uns das automatisierte Fahren sehen dass eben diese Abschnittsweise Automatisierung ermöglicht.

01:15:09: und lass uns das autonome Fahren zusammen fassen wobei wir da heute davon ausgehen, dass es erst mal in Level IV sein wird.

01:15:17: Also völlig unbeschränkte Domäne.

01:15:20: Das wird's auf absehbare Zeit ja wohl nicht geben.

01:15:23: Davon gehen viele aus aber vielleicht wird das auch eines Tages sein.

01:15:27: man unterschätzt ja das übermorgen wie du schon richtig zitiert hast Martin und das mag also dann durchaus noch kommen und dieses Grundverständnis dieser drei verschiedenen Rollen würden wir wahrscheinlich noch stärker herausstreichen wollen.

01:15:42: Unter Experten sind die SAE Level dennoch wunderbar, die sind etabliert und niemand würde den Experten unter sich diese SAE-Level heute wegnehmen wollen.

01:15:55: Sie sind gut standardisiert, sie sind gut beschrieben sehr formal aber vielleicht auch sehr anspruchsvoll, fünf Level unterscheiden zu müssen.

01:16:04: Zum Abschluss dieses Interviews möchte ich nochmal den Ursprung der Idee von diesem Podcast kommen.

01:16:11: Wir sind alle irgendwie so die Experten in unserer Bubble.

01:16:14: Ich habe eine Typgenehmigung, ihr habt in der Forschungsrecht Gesetzgebungen und dann hab' ich die Entwickler- und Betreiber usw.

01:16:24: ja als Expertin aus Eurobubble.

01:16:27: Ihr kriegt sicherlich im Gespräch mit anderen aus der Branche und mit einfach Bekannten und Freunden, mit was so die zentralen Missverständnisse sind.

01:16:37: Was sind die Themen oder ein Thema das für euch vielleicht selbstverständlich ist?

01:16:41: Aber für die Anderen wäre immer das sein mag ganz übliches Missverständnis.

01:16:47: Ich glaube man muss unbedingt sowas mal erfahren haben um einmal zu sehen wie das ist.

01:16:53: Wir waren Anfang letzten Jahres in San Francisco und sind dort zehn Stunden Waymo gefahren und haben uns vorher gefragt, okay ist das jetzt wirklich so wichtig?

01:17:00: Und am Schluss war es das aber tatsächlich.

01:17:02: Du kommst in Deutschland oft Kreise und da nehme ich uns auch nicht von Bedenktenträgern.

01:17:09: Ist das denn sicher?

01:17:10: Kann das dann gehen?

01:17:10: Was ist denn dazu beachten?

01:17:12: Das hat schon extrem viel geändert in unserem Mindset, sprich für alle die wir da waren einfach mal festgestellt zu haben doch das funktioniert einfach Da ist auch nichts dran.

01:17:23: Das sind jetzt keine lahmen Fahrzeuge, die den Verkehr blockieren.

01:17:26: Das funktioniert einfach und das nimmt... Es gibt dir erstmal schon ein bisschen Vertrauen in die Technik und es führt aber dazu dass du auch ganz viele Probleme nicht mehr so siehst, die sonst immer aufgebracht werden.

01:17:38: wenn die A ist das denn sicher genug?

01:17:40: müssen wir nicht so hinzufahren zu was?

01:17:41: also?

01:17:42: ich glaube das gilt generell für unsere Vorschriften Bubble.

01:17:47: Wir müssen einfach alle mehr Erfahrungen sammeln mit den Dingen über die wir da urteilen wollen.

01:17:52: Sonst bauen wir uns Probleme auf, eine Fahrt sagt mehr als tausend Worte.

01:17:57: also alle möglichen neuen Technologien einfach mal erfahren um sie beurteilen zu können und das ist was was wir jetzt eigentlich auch vorgenommen haben dass immer mehr umzusetzen und uns die Zeit mal zu nehmen auch mal irgendwie Und ich glaube das ist etwas was wir in unserer Bubble alle machen müssten.

01:18:12: Was ich an der Stelle nochmals nennen würde kann ich mich an dieser Stelle nur wiederholen wirklich dieses Verständnis auch sauber zu etablieren, was wir da draußen heute auf der Straße haben ist nahezu ausschließlich muss man sagen assistiertes Fahren.

01:18:29: Da wirklich permanent dabei zu bleiben diese Fahraufgabe wirklich zu überwachen und korrigierend einzugreifen jederzeit korrigieren einzuggreifen das ist möglich dann beim assistierten fahren auch immer und dass aber auch ernst zu nehmen Das ist vielleicht so eine Grundkompetenz, die wir als Fahrzeugführende für die Zukunft brauchen.

01:18:50: Gleichzeitig stellen uns natürlich die Frage wie weit wir das eigentlich können.

01:18:54: aber das machen wir in unserer Forschung und darum kümmern wir uns in der Zukunft weiter.

01:19:00: Aber vielleicht ist es auch etwas was alle zuhören und wahrscheinlich auch solche Systeme in ihren Fahrzeugen kennen und nutzen nochmals sich vor Augen führen mögen verbreiten, wie wichtig das ist dieses Grundverständnis eben auch zu haben.

01:19:16: Wenn jetzt ein Zuhörer oder einen Zuschauer mehr von euch erfahren möchte oder über euch wo findet er mehr von und über euch?

01:19:27: Das Anlaufpunkt ist wahrscheinlich die Homepage der Bundesanstalt für Straßenwesen www.bast.de.

01:19:36: dort findet man auch dieses Thema Nutzerkommunikationes Grundlage nochmals bereitet.

01:19:42: Dann findet man da auch ein Bericht über unsere Kalifornienreise, wo wir Waymo und aber auch Level II Hands-Free Systeme fahren konnten.

01:19:50: Da haben wir ein paar Sätze zugeschrieben.

01:19:52: Auch den Erkennbarkeitsansatz kann man nachlesen, weil er öffentlich ist und wir ja hier auch intensiv darüber gesprochen haben.

01:19:59: Ich glaube es ist der Bassbericht F- onehundertvierundsiebzig, aber man kann ihn einfach suchen.

01:20:05: Lieber Tom, lieber Patrick vielen Dank für das spannende Gespräch!

01:20:09: dass sie hier am und im Herzen der Gesetzgebung in Deutschland dabei sind, ist natürlich super spannend.

01:20:16: da erkennt es heraus zu ziehen.

01:20:18: Und das auch noch in einer Verbindung, dass es nicht nur ein theoretischer Ansatz ist sondern wie du Patrick auch sagst man muss das mal erleben und das dann sowas auch einfließen kann in vielleicht unsere regularien Landschaft und dass dann auch Hand und Fuß hat.

01:20:34: Es klingt ja richtig gut!

01:20:36: Vielen vielen Dank für die Möglichkeit.

01:20:38: Es hat Spaß gemacht?

01:20:39: Ja, danke für die Einladung!

01:20:44: Wenn dir die Folge gefallen hat abonnier den Kanal und schreib mir in die Kommentare welches Thema dich als nächstes interessiert.